ENCICLOPEDIA DO CONDUTOR 9

ACC

ACC é a sigla do Adaptive Cruise Control ou “controlador de velocidade ativo”, geralmente conhecido como “controlo de cruzeiro adaptativo”, que é a sua denominação mais coloquial. O ACC é um elemento de segurança que complementa o limitador de velocidade, embora mais moderno; para além de permitir ao motorista manter uma velocidade constante, também lhe confere a capacidade de regular ativa e inteligentemente o controlo de velocidade, adaptando-o às situações reais do trânsito.

Na Segurança automóvel sempre que um novo dispositivo é fabricado, mesmo que venha complementar um anterior, geralmente representa um avanço na tecnologia. Se com o limitador e regulador de velocidade o condutor apenas podia estabelecer um limite de velocidade máximo ao qual desejava circular, agora, o novo controlo inteligente ACC permite também regular a velocidade de modo a manter uma distância de segurança adequada para com o veículo que nos precede.

Controlador inteligente de velocidade

Dentro dos reguladores inteligentes de velocidade temos o controlo de cruzeiro, propriamente dito, que é um sistema que permite estabelecer uma determinada velocidade à qual desejamos que o nosso veículo circule sem a necessidade de pressionarmos o acelerador e o controlo de cruzeiro ativo que pode também funcionar como um controlo de cruzeiro normal, realizando as funções de travagem e aceleração dependendo da situação do tráfego e obedecendo sempre a cotas de distância previamente estabelecidas.

O funcionamento do controlo de cruzeiro adaptativo, o ACC, é muito simples. Se dispusermos deste dispositivo no nosso veículo ele irá manter-nos sempre informados dado que a sua activação é automática. Isto significa que por meio de sinais de radar ele deteta e avisa a presença de outros veículos no nosso caminho reagindo perante os mesmo de forma a prevenir qualquer contato. Depois, uma vez ultrapassado o obstáculo, o veículo voltará a acelerar até voltar à velocidade pré-definida, podendo ser desligado pelo condutor a qualquer momento, carregando no pedal do travão, carregando no botão “OFF” do painel de instrumentos ou sempre que o veículo circule a velocidades reduzidas.

Dispositivo que alerta o condutor sobre situações críticas

Existem actualmente vários sistemas de controlo de cruzeiro adaptativos assim como, para citar alguns, O Distronic Plus da Mercedez-Benz com o seu programa de velocidade ativa, o Adaptive Cruise Control 2010 no Ford TAURUS e o ACC Innodrive da Porsche. Por exemplo, neste vídeo podemos ver o sistema da Audi, durante o lançamento do Q7, que eles denominam de Braking Guard, onde o sistema de controlo avisa o condutor quando o veículo que o precede trava bruscamente:

No entanto, independentemente do sistema que usemos, cabe-nos recordar que são apenas sistemas de ajuda à condução e que não substituem de forma alguma o ser humano, nomeadamente, porque os comandos do veículo são dirigidos e programados pelo condutor e não o contrário.

Dicionário de sistemas de segurança automóvel

Regulador ou controlo ativo de velocidade

Dispositivo que mede a distância entre dois pontos através de um radar de infravermelhos para regular a velocidade.

Também denominado como:

ACC, Control de cruzeiro adaptativo de velocidade

Relacionado com:

Limitador de velocidade

Inventor / Ano:

Ralph Teetor, utilizado no Chrysler Imperial em 1958

 

CONE DE ASPIRAÇÃO

Diariamente, em todas as autoestradas, podem ver-se camionistas que circulam muito próximos uns dos outros, ou carros suspeitosamente colados a autocarros, camiões ou a outros carros. Porquê? Estão a aproveitar o “cone de aspiração”, ou, por outras palavras, estão a beneficiar de uma baixa resistência aerodinâmica, seja por interesse seja por negligência na condução. Quando circulamos, o veículo tem que vencer o atrito que gera, o gerado pelo piso e a resistência do ar. Em toda a atmosfera estamos rodeados de ar, que, naturalmente, tem massa e provoca atrito e resistência.

Um automóvel está constantemente a deslocar o ar que existe à sua frente e que choca com os seus para-choques, capô, retrovisores, para-brisas, tejadilho… Quanto maior a superfície exposta, quanto pior for o coeficiente de penetração aerodinâmica e quanto maior a velocidade, mais potencia é necessária. Um utilitário de 180 cavalos é uma autêntica bala, contudo, um todo-o-terreno, supondo que pesassem o mesmo, nunca poderia alcançar a mesma velocidade com os mesmos 180 cavalos, apesar de ambas as prestações serem normais.

Os veículos todo-o-terreno não só gastam mais devido ao seu sistema 4×4 (gera mais atrito) como também devido à sua pouca aerodinâmica. Por um lado têm carrocerias grandes e, por outro, as suas carrocerias são mais altas em relação ao solo, oferecendo maior resistência à marcha. É por esse motivo que os carros de competição têm o mínimo possível de altura. Da mesma forma, existem modelos de carros de estrada desportivos com suspensão rebaixada e modelos “roadster”, que geram menos resistência.

Pois bem, quando se circula atrás de um veículo com o mesmo tamanho ou maior, esse veículo vai a fazer o esforço de separar o ar e de o atirar para os lados. Assim, o fluxo de ar que atinge o veículo de trás é tão menor quanto mais próximo estiver a circular do veículo da frente, fazendo com que a resistência aerodinâmica seja muito menor. A consequência imediata desta situação é que o consumo do motor diminui e, quanto maior for a velocidade, mais ele baixa.

Vejamos três formas de aproveitar o “cone de aspiração”:

§  “Cone de aspiração” económico: Como os combustíveis estão caros, há que poupar. Uma forma muito eficiente de baixar o consumo na autoestrada é procurar um camião, um autocarro, um todo-o-terreno ou um SUV alto e colocar-se muito próximo da sua traseira, para que nos poupe ao esforço de afastar o ar. A desvantagem deste método é que somos obrigados a viajar à mesma velocidade que esse veículo, o que também é uma poupança. Outra desvantagem: É extremamente perigoso.

§  “Cone de aspiração” a autoestrada é minha: Há condutores que não sabem ou que não querem saber que as vias públicas são para utilização de todos e que todos temos direitos e deveres. Quando um destes condutores se depara com a via da esquerda da autoestrada ocupada, coloca-se, com ou sem sinais de luzes, a um ou dois metros do para-choques do carro da frente à espera que o deixem passar porque, afinal de contas, a autoestrada é toda dele. Enquanto não o deixarem passar, estará a poupar combustível, compensando o que gastou por estar com pressa e ir mais rápido.

§  “Cone de aspiração” por ignorância: Esta é a que praticam todos os condutores que usam a versão económica ou similar e que não sabem o que pode ocorrer quando se circula tão próximo de outro veículo. Tudo isto tem muito que ver com o tempo de reação.

Um adulto de 20 a 30 anos, sem problemas psicológicos nem físicos, desperto e nas melhores condições, desde que o seu sistema nervoso percebe algo até que tem uma reação motora muscular demora nunca menos de ¾ de segundo, ou seja, 0,75 segundos. Esse é o tempo de reação, que pode aumentar em função do estado anímico, reflexos, estado de saúde, idade, consumo de álcool ou de drogas. Durante esse lapso de tempo, em linguagem corrente, o carro vai a andar sozinho.

Vamos exemplificar. Imagina que circulas atrás de um furgão, que transporta caixas, a 100 Km/h. O teu estado físico e psíquico é perfeito. De repente, a porta do furgão abre-se acidentalmente e uma das caixas cai para a autoestrada. Os teus olhos percebem o movimento, passam a informação para o cérebro e este toma a decisão de mover o pé direito para pisar o travão. Desde que se manda a ordem, através da espinal medula até ao músculo em questão e se pisa o pedal do travão, passaram 0,75 segundos durante os quais o teu carro percorreu 20 metros sem nenhum controlo.

Se fores a viajar aproveitando o “cone de aspiração” do furgão a menos de 20 metros, a caixa vai colidir contra o para-brisas sem que consigas ter qualquer reação. Porque devemos guardar uma distância de segurança? Porque considerando o tempo de reação, há que deixar espaço suficiente não só para reagir mas também para que o automóvel possa parar sem colidir com o veículo da frente. Existem inúmeras razões para o automóvel que vai à nossa frente ter que travar. Justificadas ou não, elas existem.

distância de detenção = distância de reação + distância de travagem

Quanto maior for a velocidade, maior deve ser a distância de segurança. Pensa que a 130 Km/h, durante o tempo de reação, o automóvel percorre sem controlo 27,8 metros, a 150 Km/h percorre 31,25 metros e a 200 Km/h percorre 41,6 metros.

Quando vejo dois veículos “colados” na autoestrada, sinto receio, especialmente se for dentro do veículo que vai à frente. Um mínimo toque no travão e iremos colidir porque não haverá tempo de reação para o automóvel que vai atrás. Por todos os motivos, não vale a pena uma poupança de uns poucos litros de combustível aos 100 Km se por isso nos pudermos matar.

Aproveitar o “cone de aspiração” em jogos de condução pode ser divertido e dá-nos pontos ou maior aceleração, mas com um veículo a sério as consequências de não guardar a distância de segurança não são nenhuma brincadeira. Só há uma ocasião em que não é prudente guardar a distância de segurança que é quando se faz uma ultrapassagem, manobra que deve durar, por definição, o menor tempo possível. Neste caso, é mais seguro ir um pouco “colado” considerando contudo o que está para além do condutor da frente que se vai ultrapassar.

Além disso existe outro motivo interessante para manter a distância de segurança. É uma manobra que é sancionável, podendo ser mandados parar e multados por isso, já que estamos a colocar em perigo os outros condutores e a nós próprios. Se tivermos a má sorte de a nossa distância de segurança ser ocupada por um apressado, sejamos racionais e separemo-nos. Se acelerarmos para que ele não se “cole”, estaremos a criar uma situação de perigo.

MEDICINA(lowcost)NO TRABALHO

Está previsto na diversa legislação portuguesa, nomeadamente no código de trabalho, que os trabalhadores devem efetuar consultas regulares, e não vamos aprofundar o post sobre a regularidade dessas consultas, pois cada caso é um caso.

Essencialmente é pertinente percebermos a importância destas consultas médicas e o seu alcance. Ou seja, é útil percebermos que a medicina do trabalho serve para avaliar se o trabalhador se encontra física, psicológica e emocionalmente apto e se o posto de trabalho está ergonomicamente equipado de acordo com as necessidades do seu ocupante, por forma a diminuir o surgimento de doenças profissionais.

Na segurança rodoviária

É sabido que existem muitos trabalhadores que fazem do meio rodoviário a sua atividade profissional, com muitas horas diárias. Motoristas de Taxi, motoristas de autocarros, motoristas de veículos de mercadorias, instrutores de escola de condução, entre outros.

Assim sendo, a medicina do trabalho para estes trabalhadores deve incidir, para além do comum a todas as profissões, na avaliação da viatura, afim de avaliar se o banco se encontra em condições de comodidade ou demasiado prensado e sem bom apoio lombar. Verificar se o sistema de direção emite vibrações que possam promover o surgimento de tendinites. Avaliar o nível de ruído, etc…

Afinal, se o motorista não se encontrar comodo no seu posto de trabalho, vai adquirir posturas físicas erradas, aumentando a possibilidade de surgir stress laboral, assim como é mais elevada a probabilidade de surgir um acidente de trabalho que neste caso será um acidente rodoviário que poderá implicar terceiros. Coloca-se uma questão; O médico que vai fazer a medicina do trabalho, faz esta avaliação ao posto de trabalho? Resposta: Simplesmente, NÃO!

Quem pode atestar?

Um trabalhador, antes demais, é uma pessoa que tem, em principio, um médico de família ou pelo menos um processo médico num qualquer centro de saúde, seja ele privado ou público. E se assim é, este trabalhador já tem “alguém” que conhece o seu historial de saúde. O lógico seria que o médico detentor de tão preciosa informação fosse o responsável pela medicina do trabalho de determinado trabalhador.

A realidade é outra. Um médico para estar habilitado a fazer medicina do trabalho tem de ter certificação curricular com uma formação especifica. E esse médico que faz a medicina do trabalho, não apenas não conhece o historial médico do trabalhador, como não conhece, porque não se desloca, o posto de trabalho.

Logo, a avaliação médica assenta num pressuposto, não é verdadeira e não passa de, mais uma vez, um poderoso negócio para a classe médica e empresas que prestam estes serviços e que em nada valorizam o bem-estar do trabalhador e da segurança rodoviária. Não nos esqueçamos que muitos, mas mesmo muitos são os trabalhadores que utilizam o meio rodoviário, diáriamente, como ferramenta de trabalho.

Exames médicos e a medicina do trabalho

Entre os mais diversos exames para avaliação médica sobre as condições físicas, psicológicas e emocionais, são os exames auditivo e visual, análise à urina e sangue, ecocardiograma, Raio X tórax, etc… Afinal a legislação prevê restrições e necessárias adaptações a um posto de trabalho sempre que se verifiquem alterações que o justifiquem.

O problema desta questão passa pelo poder economico, o “Dumping” que muitas empresas fazem e a falta de fiscalização adequada por parte da ACT – Autoridade para as Condições do Trabalho, uma vez que deve ser esta instituição que deve garantir que todo o processo de medicina do trabalho é bem elaborado, credível e vai de encontro aos fiéis interesses do trabalhador.

O simples facto de existirem empresas no mercado com médicos a efetuarem a medicina do trabalho sem estarem capacitados através de formação especifica, e sendo essas avaliações assinadas por outros profissionais, já deturpa a verdade do exame. E quando isso implica a segurança rodoviária, então estamos perante uma ação que pode condicionar o bem-estar de muitos condutores e aumentar desse modo a taxa de sinistralidade e mortalidade rodoviária.

A carta de ligeiros

Para que não surjam dúvidas nos nossos leitores, vou aqui colocar de forma direta e sem recorrer a linguagem técnica que está previsto na lei que regula a habilitação legal para conduzir. Assim para quem seja titular da carta para conduzir automóveis ligeiros, pode conduzir um motociclo de cilindrada até 125 cc e 16 kw de potência.

Tem, no entanto, o condutor de ter, no minimo, 25 anos de idade, pois se assim não for não poderá efetuar a condução do dito veículo. Pode com a carta de ligeiros também conduzir:

- Quadriciclos – (moto 4 e Papa-reformas).

- tratores agrícolas ligeiros – O peso com alfaias não pode exceder os 6000 kg.

- Máquinas industriais, agrícolas e florestais ligeiras. Peso máximo de 3500 kg.

- Autocaravanas ligeiras – Consideram-se autocaravanas ligeiras estes veículos que não tenham um peso bruto superior a 4250 kg.

Para atrelar um reboque ao automóvel ligeiro, deve o condutor ter em atenção os seguintes factos:

- O peso bruto rebocável do automóvel O automóvel não pode atrelar um reboque cujo peso bruto é superior ao seu peso bruto rebocável, ainda que o peso bruto do conjunto seja inferior ou igual a 3500 kg.

- O peso bruto do reboque não exceda os 750 kg, salvo nos casos em que este não exceda a tara do automóvel e a soma do peso bruto do conjunto não exceda os 3500 kg.

Na possibilidade do peso bruto do reboque ser superior a 750 kg ou superior à tara do automóvel, então à categoria do ligeiro terá de juntar-se a categoria de reboques. Se esta for a solução, então deveremos estar atentos ao valor dos quilos que advém da soma dos pesos bruto do automóvel e do reboque. Este valor não pode exceder os 3500 kg, excepto no caso das autocaravanas ligeiras, que não poderá exceder os 4250 kg.

A carta de motociclos

Como vimos no inicio do texto, um condutor de automóveis ligeiros pode conduzir um motociclo de cilindrada de 125 cc e 16 kw de potência.  Para tal necessita de ter uma idade minima de 25 anos. Podemos concordar ou não com esta possibilidade de condutores habilitados para uma categoria de perícia poderem conduzir uma categoria de equilíbrio. Mas a verdade é que tal é possível, mesmo que tal represente um perigo acrescido para a segurança rodoviária, por falta de formação adequada.

Os motociclos dividem-se em diversas categorias; AM, A1, A2 e A.  AM representa os motociclos que tendo uma cilindrada inferior a 50 cc, ainda assim circula a mais de 45 km/h. A1 é uma sub-categoria que permite a menores de idade, num mínimo de 16 anos, possam ter aceso a uma carta de condução e a uma formação mais aprofundada. Para os menores de idade a potência do veículo fica limitada aos 11 kw.

Com 18 anos d idade o individuo pode propor-se à aquisição da categoria A2, o que lhe vai permitir a condução de um motociclo de potência máxima 35 kw. Para poder conduzir um motociclo com mais de 35 kw, então o futuro condutor poderá adquirir formação numa escola de condução aos 24 anos de idade, ou tendo a categoria A2 aos 18 anos, poderá adquiri-la aos 20 anos.

CAPACETE

O capacete é, como quase todos sabemos, o primeiro e mais importante elemento de proteção que um motociclista tem para fazer frente aos impactos que possa sofrer na sua cabeça. Para sermos mais exatos, deve-se dizer que não serve apenas para salvaguardar a integridade dos condutores de veículos de duas rodas, mas também é imprescindível para os corredores de carros, ciclistas, trabalhadores, patinadores, etc.

Aqui falaremos em concreto dos capacetes dos motociclistas e dos diferentes tipos existentes, em função do seu tipo de construção e da sua forma. Mas antes de entrar em detalhes, devemos recordar que o uso do capacete é obrigatório quando conduzimos um ciclomotor ou uma moto, e que além de minimizar os danos que possamos sofrer numa queda, não usar implica uma multa de 60 a 300 euros

Quem nasceu primeiro, o ovo ou a galinha?” O capacete ou a mota? Neste caso, a resposta é fácil: a mota. Os primeiro condutores preferiam antes usar roupas que os protegessem do frio, do que capacetes.

Um belo dia, aproximadamente nos anos 30, alguém que talvez tenha beijado o chão em demasiadas ocasiões, decidiu colocar um capacete de couro semelhante aos usados pelos pilotos de aviões da época. A proteção não era o seu forte, mas servia ao menos para que as pedras que naqueles tempos povoavam as estradas não magoassem.

É complicado dizer exatamente quem foi o seu inventor, apesar da maioria estar de acordo que o seu precursor foi o neurocirurgião Hugh Cairns. Tudo se precipitou com a morte do mítico espião Thomas Edward Lawrence, mais conhecido como Lawrence das Arábias, quando em 1935 teve um acidente de mota onde bateu com a cabeça, depois de evitar atropelar duas crianças que se lhe atravessaram no caminho.

Hugh Cairns desenhou um capacete fabricado com fibras de coco entrelaçadas e coladas com uma resina. Segurava-se á cabeça através de duas tiras de couro que partiam das laterais, á altura das orelhas, e que se prendiam debaixo do queixo com uma fivela.

Graças aos motociclistas do exercito Inglês, realizou dois estudos entre 1941 e 1946, concluindo no segundo deles, que os motociclistas que tinham usado o seu capacete sofreram um menor numero de feridas apesar de terem menor popularidade do que os que não o usavam. O primeiro capacete a ser fabricado em serie foi o denominado Cromwell, baseado precisamente nos capacetes fabricados pelo Dr. Hugh Cairns.

A partir deste momento, a industria do capacete foi evoluindo a passos gigantescos, e os materiais com que se fabricavam foram melhorando cada vez mais. Da fibras de coco, passou-se a “Papel maché” forrado com cortiça, fibra de vidro, A.B.S. (acrilonitrilo-butadieno-estireno, material material termoplástico que não deve ser confundido com o sistema ABS), poliuretano, e mais recentemente fibra de carbono e Kevlar.

A patente do capacete foi realizada por Charles F.Lombard, um investigador da universidade do Sul da Califórnia, em 1953, e que já utilizava a mesma forma de construção que conhecemos na atualidade: um interior acolchoado que dissipa a energia do impacto e uma exterior, também denominada “casco”, leve e muito resistente.

Em 1957, a Fundação Snell, que herdou o seu nome de William “Pete” Snell, piloto que faleceu em consequência dos ferimentos sofridos na cabeça, após um acidente de mota, normalizou o fabrico dos capacetes.

Tipos de capacetes

Os capacetes, em função da sua forma, podem-se dividir em cinco classes que agruparemos desde os mais seguros aos menos seguros: Integrais, semi-integrais, modulares, jet, semi jet e os conhecidos como calimero ou evita multas, que foram proibidos.

Capacete integral

Os capacetes integrais envolvem completamente a cabeça e a cara. Possuem uma viseira na parte frontal e entradas de ar dianteiras e traseiras para manter uma ideal e confortável temperatura interior. Dependendo da qualidade, utilizam sistema de fecho rápido ou presilhas denominadas de “duplo D”, sendo estas ultimas as mais seguras uma vez que é praticamente impossível que se soltem em caso de acidente.

Capacete modular

Os capacetes semi-integrais, modulares ou convertíveis, apresentam um aspeto quase idêntico aos anteriores, com a diferença de que além da viseira, toda a parte frontal é amovível, podendo abrir-se completamente, deixando o rosto ao ar. Muito cómodos por exemplo para poder falar com outra pessoas sem ter de o retirar, ainda que por questões de segurança, deve-se circular com ele fechados por forma a estarmos corretamente protegidos.

Capacete jet

Os capacetes de tipo jet são muito utilizados por condutores de scooters e ciclomotores. Protegem completamente a cabeça e deixam aberto o rosto, embora em algumas versões, para evitar o desconforto do vento a bater na cara, possuem viseiras ou semi-viseiras.

Capacete semi jet

Por último, os capacetes semi jet são quase iguais aos anteriores apesar de um pouco mais pequenos, deixando a parte inferior da cabeça ao ar (as laterais da mandibula e parte superior da nuca). Também dispões de viseiras frontais para evitar o vento na cara.

Uso do capacete

O capacete deve ser utilizado sempre que conduzimos um ciclomotor ou mota, mesmo quando estamos a realizar manobras a baixa velocidade como estacionar num parque de estacionamento ou semelhante uma vez que também aí podemos sofrer uma queda e bater com a cabeça no chão com força suficiente para sofrer graves lesões.

O capacete deve assentar corretamente na cabeça, de forma firme mas sem nos magoar. Um capacete novo deverá mesmo apertar um pouco porque com o uso o seu interior acabará por ceder, tornando-se mais comodo. Um capacete que fique largo não nos protegerá corretamente. Igualmente, devemos leva-lo corretamente preso e com a correia suficientemente tensa por forma a evitar que se solte em caso de colisão.

Por último, dependendo do material utilizado no seu fabrico, pode ter uma data de validade a partir da qual não nos protegerá corretamente e teremos de o trocar. Também, em caso de sofrer um qualquer acidente ou golpe, deverá ser enviado ao fabricante para ser inspecionado da existência de qualquer dano que possa diminuir a sua eficácia, apesar de nos parecer em perfeitas condições.