ENCICLOPEDIA DO CONDUTOR 5

Escolas de conduçao

Nas escolas de condução formam-se condutores ou fabricam-se agentes dominadores de viaturas motorizadas? Para que não haja qualquer dúvida, a abordagem deste post ao tema não tem nenhuma referência ao facto dos candidatos a condutores estarem ou a ser profissionalmente bem formados ou as escolas de condução a prestar um bom ou mau serviço.

A abordagem ao tema está diretamente associada ao facto de se tentar perceber se a Lei vigente permite, isso sim, que os formadores das escolas de condução desenvolvam um processo formativo capaz de preparar os futuros condutores para a realidade rodoviária ou apenas para a realização de dois exames, um teórico e muito limitado e um outro prático, a fim de obterem um titulo que os habilite a conduzir um veículo na via pública.

Ainda que pedagogicamente desenvolvido de modo aceitável na teoria, o programa está necessitado de uns acertos, nomeadamente na possibilidade de se ministrarem temas de forma alternada e enquadrada com o ensino que se está a ministrar.

No entanto, a grande alteração deveria ser efetuada no ensino prático, uma vez que aí reside um dos grandes bloqueios à formação e preparação dos futuros condutores, quando se deseja que eles sejam capazes de interagir com outros utentes das vias (condutores, peões) nas mais diversas e complexas realidades rodoviárias em segurança.

Ainda que com algumas nuances, a impossibilidade de ministrar a formação pratica em outro Concelho, que não aquele onde a escola de condução tem alvará licenciado, exceto nas 24 horas que antecedem a hora do exame ou no caso do Concelho de origem não possuir determinado tipologia de vias, não é permitido efetuar uma formação de desenvolvimento continuo. Muitos são os Concelhos cuja realidade de tráfego é passiva, ainda que possuam um conjunto de vias determinado na Lei.

Havendo liberdade de circulação, seria muito mais fácil aos formadores proporcionarem aos futuros condutores vários contextos de trânsito, com diversas situações complexas, vantajosas á aprendizagem do futuro condutor e ao armazenamento de nova informação na memória de longo prazo.

Com esta impossibilidade, fica o formador restrito a um espaço que poderá não permitir o desenvolvimento de rotinas enquadradas na Função da Condução, escapando ao principal objetivo de uma boa formação; ter na estrada condutores capazes de desenvolver uma condução segura, ostentando uma competência técnica e social que vá de encontro à estabilidade rodoviária do momento, capazes de avaliar um contexto de trânsito, preverem um acontecimento e se anteciparem a ele.

Fica a questão; queremos continuar a formar novos condutores e coloca-los no meio rodoviário com informação e competências para resolverem um elevado número de situações de trânsito, ou queremos continuar a “fabricar” condutores e esperar que eles se “desenrasquem” no trânsito quando se depararem com novas situações que necessitem de uma decisão rápida e objetiva?

Vamos realmente formar e preparar pessoas para irem para o sistema rodoviário e interagirem com a máxima segurança e civismo, ou continuar a lamentar as centenas de mortos e feridos graves que ocorrem nas estradas portuguesas?

Ultrapassagem

O título deste post remete-nos para uma questão bastante pertinente. Será a ultrapassagem uma manobra perigosa? A resposta é simples de dar. Não! A manobra de ultrapassagem não é uma manobra perigosa, senão uma manobra que quando mal realizada se poderá enquadrar numa situação de perigo elevado.

A manobra de ultrapassagem consiste em passar de trás para a frente de um veículo que circule na nossa dianteira, utilizando a mesma via de trânsito. Até aqui, nada de novidades. No entanto, temos de saber que esta manobra é constituída por quatro fases, cada uma delas composta por procedimentos sequenciais. A saber; Observação, Advertência, Execução e Retorno. Se cada uma destas fases for executada com rigor, jamais esta manobra será referenciada como perigosa.

Fases da manobra de ultrapassagem

Na fase da Observação, o condutor deve ter o cuidado de verificar se o local é o mais propício à realização da manobra; Se há largura suficiente, espaço após o veículo a ultrapassar, sinalização proibitiva à realização da manobra, ou mesmo boa visibilidade. Não deve descurar a visualização em profundidade, uma vez que essa avaliação sobre o trânsito que vem em sentido contrário é demais importante. Aí se analisa a existência de veículos, sua distância e velocidade de aproximação.

A Advertência, contrariamente ao que muitos condutores avaliam, não serve para protestar mas sim para alertar, recorrendo o condutor para isso ao uso do sinal luminoso de mudança de direção à esquerda (pisca) e a um breve toque, durante o dia, no sinal sonoro para informar a indicação de pretensão. Durante a noite, dentro das localidades, este sinal sonoro deverá ser substituído pelo sinal luminoso, com comutação entre as luzes de médios e máximos.

Na fase da Execução desenvolve-se a maior percentagem da manobra. É nesta fase que ocorrem grande parte dos acidentes rodoviários associados á manobra e com consequências devastadoras.

Após sinalizarmos e alertarmos o condutor dianteiro da nossa intenção de o ultrapassar, vamos agora aumentar a velocidade do nosso veículo enquanto nos deslocamos progressivamente para a esquerda, garantindo uma distância lateral de segurança.

Não deveremos deixar de considerar que a velocidade a aplicar ao longo de toda a manobra deve estar de acordo com uma rápida, mas segura, velocidade, de modo a que esta se realize tão rápida quanto possível.

Sabendo que o outro condutor está obrigado a facilitar a manobra, não aumentando a sua velocidade e encostando-se mais à sua direita possível, na possibilidade de tal não acontecer, devemos desistir da manobra.

Ainda assim, mesmo sendo a manobra facilitada pelo outro condutor, devemos reavaliar um conjunto de pontos importantes a uma conclusão tranquila. Uma vez que os dois veículos se encontram em movimento e na mesma direção, o espaço percorrido é extenso. Assim, deve o condutor avaliar nesta fase da manobra, Execução,  e verificando-se que se encontra lado a lado com o outro condutor, se surgem veículos em sentido oposto, se avista algum sinal que não permita a realização da manobra, se se aproxima de um lugar de má visibilidade, se o veículo corresponde às expectativas, etc. Se algo ocorrer que possa condicionar a boa realização da manobra, deverá o condutor desistir da conclusão e regressar ao ponto inicial, voltando a tentar mais tarde.

Muitos acidentes ocorrem nesta fase, uma vez que muitos condutores avaliam mal as distâncias e velocidades, devido a problemas com a sua visão estereoscópica e caem no erro do “dá tempo”, forçando uma passagem que muitas vezes não é possível.

A quarta e última fase da manobra é o Retorno. Nesta fase deve o condutor regressar ao lado direito da faixa de rodagem. Este retorno deve ser efetuado quando esteja garantida uma distância de segurança longitudinal entre as duas viaturas. Saberá o condutor que essa distância existe quando começar a avistar a frente do ultrapassado no espelho retrovisor interior ou do lado direito.

Uma vez posicionado na faixa de rodagem após o retorno, o condutor deve garantir uma velocidade que não condicione o andamento do condutor ultrapassado, assim como desligar o sinal luminoso de mudança de direção do lado direito, que entretanto tinha sido ligado.

É verdade que não se pensa, de forma consciente, a manobra desta forma faseada como anteriormente foi descrita, no entanto devemos no nosso subconsciente rotina-la e desse modo evitar situações de risco.

Será a manobra de ultrapassagem uma manobra perigosa?  Não! Esta é uma manobra que, se bem realizada, nada tem de perigo. Mas, falhando o condutor alguma das fases que a compõem, coloca-se e aos demais numa situação onde tudo o resto pode falhar e ter consequências inimagináveis

Sinistro ou acidente

Poucas são as pessoas que realmente sabem o que é um acidente de trabalho ou, quando é considerado um acidente como sendo de trabalho. Tal “ignorância” deve-se ao facto de haver uma desinformação laboral sobre o tema, principalmente para que haja uma salva-guarda da ativação da apólice de seguro do colaborador da entidade empregadora.

Não é minha intensão criar algum tipo de conflito entre as entidades empregadoras e seus colaboradores, nem me substituir a qualquer entidade reguladora ou de fiscalização. Neste post pretende-se, essencialmente, informar os leitores sobre a ligação que existe entre o tráfego rodoviário e os acidentes de trabalho.

O que diz a legislação

Segundo a Lei 98/2009 de 4 de Setembro que regulamenta o regime de acidentes de trabalho, nos termos do artº 284  do código de trabalho, aprovado pela Lei 7/2009 de 12 de Fevereiro, considera-se também acidente de trabalho:

“1 -no trajecto, normalmente utilizado e durante o período ininterrupto habitualmente gasto, de ida e de regresso entre:

a) o local de residência e o local de trabalho;

b) quaisquer dos locais já referidos e o local de pagamento da retribuição, ou o local onde deva ser prestada assistência ou tratamento decorrente de acidente de trabalho;

c) o local de trabalho e o de refeição;

d) o local onde, por determinação da entidade empregadora, o trabalhador presta qualquer serviço relacionado com o seu trabalho e as instalações que constituem o seu local de trabalho habitual;

1.             quando o trajeto normal tenha sofrido interrupções ou desvios determinados pela satisfação de necessidades atendíveis do trabalhador, bem como por motivo de força maior ou caso fortuito;

2.             no local de trabalho, quando no exercício do direito de reunião ou de atividade de representação dos trabalhadores;

3.             fora do local ou tempo de trabalho, na execução de serviços determinados ou consentidos pela entidade empregadora;

4.             na execução de serviços espontaneamente prestados e de que possa resultar proveito económico para a entidade empregadora;

5.             no local de trabalho, quando em frequência de curso de formação profissional ou, fora, quando exista autorização da entidade empregadora;

6.             durante a procura de emprego nos casos de trabalhadores com processo de cessação de contrato de trabalho em curso;

7.             no local de pagamento da retribuição;

8.             no local onde deva ser prestada qualquer forma de assistência ou tratamento decorrente de acidente de trabalho.”

Custos inerentes à sinistralidade rodoviária

Ora, se formos espreitar o relatório anual que a Autoridade Nacional Segurança Rodoviária elabora, verificamos que grande parte dos acidentes rodoviários ocorridos, podem perfeitamente ser enquadrados e classificados como acidente de trabalho. Se as companhias de seguro, segundo o Instituto de Seguros de Portugal, até setembro 2013 o valor já era superior a 10 M€. Imagine-se se todos os acidentes rodoviários ocorridos ao abrigo do contemplado pela legislação do código de trabalho fossem reclamadas como tal!

Se tal acontecesse, isso acarretaria valores dispendidos pelas seguradoras e pelas entidades empregadoras com o aumento do prémio de seguro.  Isto é possível, está legislado e aterroriza as seguradoras, uma vez que podemos estar a falar num arrombo de centenas de milhares de euros nas suas contas que, dificilmente, irão conseguir recuperar.

Se houvesse uma politica de formação promovida pelas empresas aos seus colaboradores e pelas companhias de seguro aos seus segurados, estou certo que se conseguiria alterar alguns comportamentos de risco de muitos e muitos condutores, que se iria refletir numa real diminuição na taxa de sinistralidade rodoviária, de acidentes de trabalho, assim como uma diminuição nos valores dispendidos pelas seguradoras. A maior diminuição que se iria conseguir, era a do sofrimento emocional de tantos cidadãos anónimos.

Prevenção rodoviaria em Portugal

Tente ser diferente para se tornar igual. Este poderia ser o mote de uma qualquer campanha publicitária de prevenção rodoviária. Campanha que tivesse um real intuito de sensibilizar mentalidades egoístas e egocêntricas, levando-as a alterarem atitudes e comportamentos capazes de beneficiar os seus iguais.

Pouco se fala em prevenção e segurança rodoviária em Portugal, excepto a espaços, nas ocasiões festivas. Na verdade pouco se faz, efetivamente, para diminuir a sinistralidade e as suas consequências sociais e económicas. Portugal não tem uma estratégia definida, ou pelo menos bem definida, com objetivos exequíveis traçados, e uma planificação de ações, capazes de alcançar resultados positivos.

Os problemas identificados

Pode este artigo ser comentado como “tinta já escrita”. No entanto, é “tinta já escrita” mas que ou não foi lida ou devidamente interpretada, uma vez que se continuam a registar anualmente milhares de acidentes com centenas de mortes nas estradas portuguesas.

As principais causas da sinistralidade estão bem identificadas; Álcool, e velocidade são as principais ou, se preferirmos, as que encabeçam uma lista que conta com a presença de uso do telemóvel, sonolência, manobras mal executadas, etc… No entanto não existem respostas concretas e objetivos para degolar o problema.

A apresentação de soluções

Acidentes, infelizmente, vão sempre acontecer. Por mais perfeito que seja o sistema preventivo, existirá sempre algo ou alguém que o corrompa ou não respeite. Mas a possibilidade de tal acontecer aumenta exponencialmente quando interesses instalados são mais importantes do que a real intervenção.

Ou seja, gastam-se milhares de milhões de euros com instituições que não apresentam nada de concreto que vise o combate às causas identificadas como principais no fenómeno da sinistralidade rodoviária e todas as suas consequências.

As campanhas preventivas

Ao longo dos anos temos assistido ao surgimento, a espaços largos, de campanhas que supostamente seriam de prevenção, mas que não atingem, uma vez que continuam a existir bastantes acidentes com muitas vitimas e consequências dramáticas.

Algumas dessas campanhas foram realmente incisivas, principalmente ao nível Info-juvenil. No entanto como não houve uma continuidade válida, dissipou-se no tempo a sua positividade. Há necessidade de surgirem nos canais de comunicação mensagens mais fortes, mais agressiva, que não furem apenas o gelo egoísta de cada um de nós, mas que se tattoo na nossa  memória.

Eu, igual a ti serei

Seja diferente para ser igual. Palavras, leva-as o vento. De nada adianta dizer-se que se devia fazer ou que vai acontecer. Terão sempre de existir atos para realmente se constatar que algo se está a produzir.  Se a segurança também passa pela comodidade e igualdade, sente-se vossa excelência, que está a ler este texto, numa cadeira de rodas e vá tentar circular num autocarro da sua cidade, concelho, distrito  e país.

Tente circular no primeiro Taxi que encontrar. É que mais do que palavras de preocupação e promessas, à que apostar em situações concretas que realmente alterem a comodidade e segurança das pessoas, previna o sinistro e sensibilize de facto.

Faça-se um real investimento em ideias válidas, com objetivos exequíveis. Trabalhe-se a legislação em busca de princípios, como a educação e o respeito e não em prol de interesses econômicos.  Haja a coragem de baixar a TAE – Taxa Álcool no Sangue para os 0,19 g/l com sanção acessória de “trabalho comunitário”,  ou penalizar o excesso de velocidade no mesmo sistema suíço. Mas principalmente, haja discernimento por parte de quem manda, para educar

Escolas de condução em causa

As escolas de condução não são, supostamente, fábricas de condutores ou lojas de aquisição de cartas de condução onde os clientes vão e se inscrevem na certeza absoluta de que num curto espaço de tempo irão obter o titulo que habilita a conduzir um veículo de uma determinada categoria.

Uma escola de condução, pretende-se, deve ser um centro de formação de futuros condutores que se desejam cumpridores das normas que regem a circulação, prevenção e segurança rodoviárias, de agentes cívicos e exemplares de boa conduta para as gerações vindouras. Uma escola de condução deve transmitir o saber de uma forma serena, para que os formandos percebam a necessária tranquilidade com que devem abordar as diversas situações do tráfego.

 A realidade das escolas de condução

No entanto, a realidade das escolas de condução não é aquela que se pretende que seja. Ainda que sujeitas a um regulamento, as escolas de condução tornaram-se, ao longo dos tempos, verdadeiras fábricas de condutores onde as pessoas se deslocam, inscrevem, recebem uma formação enquadrada com a legislação que rege as escolas e depois, se sujeitam a exames teóricos, técnicos e práticos, convencidas que o simples facto de terem pago os serviços de formação nas escolas de condução lhes garante aprovação.

Na verdade as escolas de condução são empresas que visam o lucro. No entanto, ainda assim, devem as mesmas procurar um equilíbrio entre esse pressuposto comercial e a responsabilidade que lhes está imputada de formarem condutores responsáveis capazes de diminuírem a taxa de sinistralidade que mancha as estradas portuguesas.

O que se passa é que o mercado das escolas de condução nunca foi pacifico. A liberalização dos valores de formação fez com que se colocasse para quarto ou quinto plano o ideal da formação com valor e valores, cuidada, ministrada de forma gradual e enquadrada com cada um dos formandos, trazendo para primeiro plano o custo, muitas vezes associado ao prejuízo imediato ou ao ludibriamento dos clientes, apresentando valores concorrenciais impossíveis de praticar por escolas de condução sérias e que buscam a prestação de um serviço de formação de boa qualidade

A responsabilidade do cliente

Com a banalização da aquisição da carta de condução e a respetiva liberalização dos preços, os futuros clientes das escolas de condução estão sujeitos a uma agressiva publicidade por parte do setor. Ou seja, são bombardeados com valores e promessas, sem que haja um contrato escrito a suportar tais compromissos.

Quando tal acontece e devido à intensa procura pelo mais barato, muitas são as escolas que trabalham o lado emocional dos futuros clientes, apresentando-lhes valores para aquisição dos serviços de formação para obtenção de titulo de condução que em nada são os que se vão verificar no final do processo.

Levados pelo bom negócio, muitas são as pessoas que se inscrevem em escolas de condução “Low Cost“, com informação inicial por metade e convencidas que os milagres acontecem nestas empresas de ensino. Acontece que, quando estão em fase final do processo, ou seja prestes a irem a exame prático de condução, veem-se sujeitas a pagamentos extra, como por exemplo a ida a exame, aluguer de viatura, transporte para local de exame, emissão de carta de condução, seguro de exame, etc…

Ora, se alguns destes pontos anteriormente nem existem, muitos dos outros já deveriam estar contemplados no valor inicialmente apresentado ao futuro cliente. Acontece que muitas escolas de condução acabam por alegar que esses valores são custos apresentados pelo IMT, logo não estão associados à escola de condução e sua responsabilidade. O cliente acaba por pagar e no final das contas verificar que o custo “baixo” ou “mais baixo” que o de outras escolas de condução, afinal se tornou muito mais elevado.

É assim importante que quem se propõem a adquirir um titulo de condução numa escola de condução, não observe apenas o valor que lhe é apresentado, mas que tente obter um contrato com a escola de condução onde estejam discriminadas as obrigações e direitos, tanto da escola de condução como do cliente. Mas também deve o futuro formando perceber que o formador é um profissional credenciado e que ele saberá verificar quando o formando estará, realmente, apto para se apresentar a exame.

Tempos de repouso e descanso

Longe vão os anos em que as viagens dos motoristas de automóveis pesados de mercadorias rolavam por essas estradas da Europa, muitas vezes mais de 15/20 horas seguidas. Sim, é verdade que já abordamos esta temática, no entanto não com o mesmo desenvolvimento ou ponto de vista de igualdade entre condutores de automóveis pesados.

Preocupados com a segurança dos motoristas de automóveis pesados, as suas condições de trabalho e porque muitos acidentes eram causados pela fadiga acumulada ao longo das horas de condução, resultante de uma normativa da União Europeia, foi transporta para a Lei portuguesa  a regulamentação que determina os tempos de condução e repouso dos  motoristas de automóveis pesados.

Introdução de legislação laboral no sector

Ainda que sejam muitos os profissionais do volante e suas entidades patronais que discordam do Dec-Lei nº 126/ 2009 de 27 de Maio, a verdade é que ele já proporcionou grandes resultados  no sector do tráfego de automóveis pesados. Nomeadamente na diminuição de acidentes rodoviários envolvendo este tipo de viaturas, diminuição dos acidentes de trabalho envolvendo estes colaboradores, diminuição de gastos de consumíveis extra por esforço extra das viaturas, aumento da produtividade, eficiência e motivação dos trabalhadores.

Longe de ser perfeito, até porque apresenta algumas lacunas, este decreto lei dos tempos de condução e repouso é, de todo, incongruente e discriminatório. verifiquemos um caso prático; o senhor João é motorista de uma empresa de transporte internacional de mercadorias. Segundo a lei vigente, o senhor João pode efetuar por semana 56 horas de condução, 4 dias 9 horas e dois dias 10 horas.

No final de uma semana de trabalho o senhor João deverá efetuar um repouso ininterrupto de 45 horas, podendo reduzi-las para um minimo de 25 horas. No entanto, não efetuando essa pausa de 45 horas, terá de as recuperar no tempo que difere entre as horas repousadas e as 45 horas obrigatórias, ao longo das três semanas seguintes.

Uma atividade de voluntariado

Este é um repouso merecido e capacitante de recuperação de energias. Acontece que o senhor João é bombeiro voluntário e, na corporação, conduz veículos pesados de combate a incêndios. Ao chegar da sua viagem, o senhor João foi chamado para ocorrer a um incêndio florestal e lá permaneceu mais de 30 horas. Pode fazê-lo, pois a lei não prevê a instalação de tacógrafos nas viaturas de bombeiros, logo não existe controlo e a Autoridade para as condições de Trabalho não vão à frente de incêndio verificar as condições de trabalho.

Grande parte daqueles operacionais são voluntários e não assalariados. Ou seja, o senhor João não só não fez o seu repouso, como agravou o seu estado de fadiga. No entanto, para efeitos legais de controlo, o senhor João passou um fim de semana no sofá a descansar e a recuperar energias para mais uma jornada semanal de trabalho.

Quando regressar à estrada na segunda-feira, se houver um acidente rodoviário provocado pelo senhor João, esse deveu-se a todo o erro imaginário, mas nunca por motivos de cansaço. A lei dos tempos de condução e repouso  é bem vinda, no entanto não pode ser discriminatória ao ponto de ignorar a fadiga extrema a que os bombeiros motoristas estão sujeitos na sua atividade voluntária.

É que neste caso não há restrições aos bombeiros, pois necessita o Estado português destes operacionais a qualquer custo. No entanto, para terem formação externa e modular, nomeadamente a formação de condução em emergência, 75% desses operacionais bombeiros terão de estar desempregados e inscritos no IEFP. Se tal não for, então o Estado Português não assume os custos da formação. Os mesmos elementos uma vez são filhos, outra vez enteados.

Quadriciclos(o perigo)

Durante muitos anos, com término na alteração ao Código da Estrada de1998, em Portugal, quem pretendia ter um documento que habilitasse à condução de um ciclomotor, bastaria deslocar-se aos serviços municipais e aí solicitar um exame que nada mais era do que identificar dois ou três sinais de trânsito, duas regras e efetuar uma manobra de oito com o veículo em questão. desde essa data, passou a ser necessário inscrição em escola de condução.

Após aprovar nesse exame, se é que assim lhe podemos chamar, o individuo ficava habilitado a conduzir o respetivo veículo até à eternidade, uma vez que tal documento não tinha data de validade. Acontece que, graças a esse documento emitido pelos serviços camarários veio, mais tarde, servir também como documento oficial para a condução de quadriciclos.

Todos as pessoas que efetuaram exame para aquisição de licença de condução de ciclomotores antes de 1998 ficaram, automaticamente, habilitados à condução de quadriciclos.  E uma vez que assim foi, passaram os condutores séniores que estavam habilitados a conduzir um ciclomotor, a estarem igualmente habilitados a conduzir os quadriciclos. O grande problema, é que não tinham formação para tal.

Quadriciclo vs Automóvel

O que diferencia um quadriciclo de um automóvel é, essencialmente, a seu peso. No que diz respeito aos quadriciclos , a sua massa não pode exceder os 550 kg, enquanto um automóvel, entre outros itens, terá de ter mais de 550 kg de tara. Esta é a essencial diferença, pois a forma de dominar o veículo, a ocupação do espaço da via, etc… é muito idêntica.

Um ciclomotor, essencialmente de duas rodas como podemos verificar nos meios mais rurais, é um veículo de equilíbrio. Os quadriciclos são veículos de perícia, que requerem outro conhecimento e formação no seu domínio. Quando se permite que uma pessoa sem formação adequada, muitas vezes com idade avança e pouca mobilidade, conduza um veículo de perícia num teatro de transito composto por veículos cujas dimensões e velocidades são muito diferentes, está-se a promover todas as condições para que aumente o risco rodoviário pelo conflito entre os veículos dispares.

Com o surgimento destes quadriciclos e a existência de uma legislação vazia nesta matéria, surgiu aqui um nicho de negócio, onde os vendedores destes veículos aliciaram os mais idosos à aquisição destes veículos, sobre o mote de que se poderiam deslocar como antes faziam, mas agora com maior conforto, sem apanhar chuva e essencialmente com as mesmas condições que um condutor de um automóvel. No entanto, tinham a vantagem, acrescentavam os vendedores, de o poderem fazer sem terem de frequentar uma escola de condução e adquirir uma carta de condução. Slogan; Conduza sem necessitar de carta de condução.

Foi o Boom na venda destes veículos e o surgimento de mais um problema para a segurança rodoviária. Agora na estrada circulavam veículos muito idênticos a automóveis, no entanto que podiam ser conduzidos sem carta de condução e por pessoas sem formação adequada. Tudo o que eram regras e sinais de trânsito era algo que não estava contemplado na memória dos “novos” condutores.

A carta de condução

Uma vez que a sinistralidade rodoviária foi aumentanto envolvendo estes veículos, a alteração ao código da estrada em 2005 veio impor a aquisição da categoria B1 para a condução de quadriciclos.  Ou seja, passou a ser obrigatória formação com frequência em escola de condução. Acontece que continuamos com um enorme problema, que são os milhares de condutores encartados com licença de ciclomotor antes de 26 de maio de 2005.

Sugere-se então a todos os condutores que circulam por essas estradas portuguesas que tenham alguma paciência com os condutores dos chamados “papa reformas”, pois a culpa deles circularem sem formação, os que a não têm, não é deles, mas sim de quem permitiu que eles se tornassem legais nessa situação. Já aos condutores desses veículos, tentem perceber as vias onde se deslocam e procurem uma escola de condução no sentido de melhorarem o vosso conhecimento, nomeadamente formas de utilizar a via pública, garantindo uma maior prevenção para a vossa segurança

Acessorios de segurança

A segurança rodoviária começa na prevenção e cada um de nós é responsável pela sua promoção. Qualquer condutor tem ao seu dispor diversas soluções ou acessórios capazes de o ajudar a garantir e aumentar a sua segurança em relação aos outros condutores. Importante é saber quando e como usar adequadamente as soluções ou acessórios de segurança do carro.

O triângulo

O sinal de pré-sinalização de perigo, conhecido por todos nós como triângulo, tem a função de, com antecedência, advertir a existência de um veículo imobilizado, total ou parcialmente, na via. Segundo o código da estrada é obrigatória a sua colocação à retaguarda do veículo, a uma distância de, pelo menos, 30 metros de modo a ser visível a 100 metros.

Quando estamos em circulação, é hábito verificarmos que esta não é uma realidade. Observamos que existem veículos imobilizados com o triangulo dentro do automóvel junto ao vidro traseiro ou colocado na via a meia dúzia de metros. Ora, se a intensão é alertar com antecedência, devem os condutores procurar respeitar o mínimo exigível, ou seja, os 30 metros.

Se tal acontecer, garantimos aos outros  uma antecedência tal, preventiva, que vai evitar o fator surpresa. Para que não haja dúvidas na colocação do acessório, dê entre 30/ 35 passos grandes à retaguarda e aí colocar o sinal, na vertical, banda refletora direcionada para os veículos que circulam no mesmo sentido, assim como coloca-lo a sinalizar o lado mais esquerdo do veículo imobilizado ou da carga caída no pavimento.

Se for viajar e necessitar de utilizar território espanhol, não se esqueça de equipar o seu automóvel com dois triângulos. No país vizinho a Lei assim o obriga, para colocação atrás e à frente, sempre que haja necessidade de utilização.

O colete

Se até à relativamente poucos anos apenas estava imposto o uso do triangulo, eis que mais recentemente surge a obrigação de outro equipamento: o colete retrorrefletor.  Um acessório que deve ser utilizado pelo condutor durante a colocação do triangulo ou demais utilização da faixa de rodagem, assim como deve ser utilizado por qualquer outro elemento ocupante do veículo que eventualmente utilize a faixa de rodagem.

Ainda que hajam muitos condutores que criam barreiras á utilização do colete, a verdade é que a introdução deste acessório de segurança ativa veio permitir uma diminuição na taxa de atropelamentos em Portugal, nomeadamente quando na colocação do triangulo e ao afastar-se do automóvel o condutor fica mais exposto ou ainda quando se encontra a trocar um pneu furado. Tanto num como no outro exemplo, o facto de se utilizar o colete permite aos outros condutores perceberem com maior antecedência da presença de um obstáculo móvel na via.

Como já vimos num post anterior, “Peregrinos“, também estes aderiram ao uso do colete como forma de melhor serem identificados.

Duas questões normalmente aparecem associadas ao colete retrorrefletor;

- Qualquer colete serve?

- Existe algum lugar especifico no automóvel onde se deva transportar o colete?

No que diz respeito à primeira questão, deverá o condutor verificar, na etiqueta, se o colete se encontra ao abrigo da regulamentação EN 471 ou EN 1150. Apenas os coletes abrangidos nestas normas servem para utilização em automóvel.

A segunda questão é pertinente e suscita dúvidas aos condutores, uma vez que houve alguém que se lembrou de dizer que o colete deveria estar no porta-luvas do automóvel.

Na verdade o colete deve estar no veículo para que possa ser utilizado quando necessário. A sua colocação no corpo não tem de ser efetuada dentro do veículo, até porque existem veículos que não têm espaço para isso e pessoas cuja mobilidade não permite.

Ler um pneu

Pensemos que as rodas são o único ponto de união entre o veículo e o asfalto. No exterior, o pneu é o responsável por manter uma boa superfície de contacto com o solo, assegurando com o seu nível de aderência a tracção do veículo sobre o terreno.

Apesar de serem tão importantes, com frequência nos passam desapercebidas as suas características. Como muito, conhecemos a sua largura e o diâmetro interior. Ah, e que se desgastam e por isso há que mudá-los antes que o relevo tenha menos de 1,6 mm de profundidade. No entanto, basta dar uma olhadela às laterais dos pneus para comprovar que ali se nos oferece muita informação, grande parte da qual nos pode ajudar se soubermos analisá-la de forma conveniente.

Na Europa utilizam-se os seguintes campos numerados na ilustração:

1. Medidas. Compreendem os seguintes valores: largura em mm, relação entre altura e largura, estrutura, diâmetro interior em polegadas, índice de carga e limite de velocidade máxima.

No exemplo 185/65 R15 88T, temos um pneu de 185 mm de largura, relação de 65% entre a altura que vai da jante até ao ponto de contacto com o solo e a largura do pneu, estrutura Radial – em vez das estruturas diagonais ou diagonal cinturadas (B) – , diâmetro interior do pneu (ou diâmetro exterior da jante) de 15 polegadas, índice de carga 88 (que equivale a 560 kg), e utilizáveis a uma velocidade máxima T(que equivale a 190km/h).

2. Marca comercial utilizada pelo fabricante.

3. Denominação comercial do modelo de pneu.

4. Método de construção das diferentes capas de tecido que cobrem desde a carcaça até à banda de rodagem: radial, em contraposição à colocação das capas em diagonal ou em diagonal cinturada.

5. Inscrição tubeless, sem câmara, em contraposição aos antigos pneus providos de câmara independente, denominados tubetype.

6. Inscrição MS, M+S, M&S (de mud e snow – lama e neve), que certifica o uso do pneu durante o inverno. A rodagem em asfalto seco acentúa o seu desgaste.

7. Data de fabrico (semana e ano, 25007, seria a semana 25 de 2007) Com o passar do tempo o pneu perde algumas das suas propriedades, como a flexibilidade e a capacidade de aderência, e pode chegar a ficar com estrias. O ritmo de degradação depende de factores como a qualidade da cobertura e as condições de armazenamento.

8. A marca CE de homologação europeia, consiste num número de registo, a letra e o código do estado membro da UE que expediu a homologação.

9. País de fabricação.

Na América, onde as normas de homologação são mais restritas, exigem-se os seguintes campos:

10. Código interno do fabricante.

11. Certificado de homologação dos EUA, também chamado código DOT.

12. Identidade do fabricante e dimensões do modelo do pneu.

13. Carga autorizada e pressão de ar máxima permitida.

14. Número de capas e material com que foram fabricadas.

15. Marcas exteriores de desgaste.

16. Treadwear, ou duração relativa do pneu. Medição comparativa da resistência ao desgaste sob condições controladas, onde o valor mínimo é 100.

17. Tracção ou capacidade de travar sobre asfalto molhado, graduada de AA a C, onde AA é o valor máximo.

18.Resistência à temperatura. Representa a resistência da jante a geração de calor sob condições controladas. A mais alta é A e a mais baixa é C.

19. Normas de segurança no que respeita ao uso correcto dos pneus.

Os pontos, 16, 17 e 18 conhecem-se pelo nome genérico UTQG, as siglas em inglês para Classificação Uniforme de Qualidade do Pneu.

ABS

A situação é a que se segue: a melhor travagem, a mais eficaz, acontece quando, a dada velocidade, se exerce a amplitude máxima de força sobre a travagem, sem que nenhum dos elementos que contribuem para a travagem deixem de funcionar correctamente. O factor que limita isto incide no pneu. Embora soe um pouco “duro”, o bloqueio dá-se quando o toque entre o pneu e a calçada atinge um valor inferior de coeficiente em relação à aderência máxima.

Nesse momento, deixamos de ter controle sobre a travagem e o volante. É perigoso. Esta situação dá-se sobretudo durante as travagens de emergência, em momentos que nós não podemos regulamentar a pressão exercida na travagem, nem voltar a ter aderência suficiente para conseguir continuar a travar: o sistema fá-lo-á por nós, actuando de forma independente em cada roda e confirmando se a velocidade de rotação da roda é a que deve ser, de acordo com a velocidade actual.

Se a velocidade de rotação é menor do que aquela que se espera, está-se a aplicar demasiada força na travagem e o sistema “intui” um bloqueio, pelo que reduz a pressão da travagem de modo a evitar a situação. Isto, amigos, salva vidas. E muitas.

Quando é que não convém ter o ABS ligado? Em condições de neve, ou terrenos soltos, onde a aderência é mínima (gravilha solta, poeira, etc.). Nessas condições é extremamente fácil bloquear os pneus, pelo que o ABS trabalhará por uma quantidade determinada, alargando de forma considerável a distância da travagem. Sem ABS, os pneus bloquear-se-ão, mas também “abrirão caminho” na neve ou na gravilha, contribuindo para encontrar um “solo” mais aderente, de modo a facilitar-nos a vida.

Outra situação onde não convém utilizar o ABS é no automobilismo de competição. Por exemplo, na Fórmula 1. A razão? O ABS, da mesma forma que o controle de tracção, torna os carros mais lentos (aumenta a distância de travagem). Mas isso é outra história, e deve ser abordada noutra altura.

Dicionário de sistemas de segurança para automóveis

Anti-lock braking system, ou sistema anti-bloqueio de travões

Impede o bloqueio dos pneus durante uma travagem. Actua de maneira independente em cada roda e permite conter a distância da travagem dentro de um limite razoável, do mesmo modo que mantém o controle sobre a direcção.

Também conhecido por:

ABS

Relacionado com:

EDL, ESP, ASR

Inventor/Ano:

Gabriel Voisin/1929

ALINHAMENTO DE RODAS

Quando o condutor assume o controlo do volante, utiliza o sistema de direcção para traçar o caminho que seu veículo deve seguir. À direcção são atribuídas várias características: segurança, suavidade, precisão e irreversibilidade. Se o sistema funcionar correctamente, esses recursos ajudam o condutor a conduzir o veículo segundo as suas necessidades.

A segurança do funcionamento do sistema é determinada pela fiabilidade dos mecanismos que o compõem. A suavidade, necessária para conseguir comodamente respostas ágeis é dada pela facilidade de uso que nos oferece a direcção em si. A precisão necessária para um bom trajecto das rotas designadas pelo condutor é baseada na precisão dos mecanismos que compõem o sistema. Por fim, a irreversibilidade é a capacidade que o sistema deve ter em função dos factores externos que poderiam afectar o volante, como um pavimento em ruína.

Embora a revisão periódica seja conveniente de se realizar por um especialista, mas como este sistema é utilizado durante o dia-a-dia, deve manter as condições depende de bom funcionamento, sem as quais não podemos garantir a segurança activa do veículo. Talvez seja bom estar atento à quantidade de medidas calculadas que se realizam para que a direcção funcione correctamente. Será uma maneira de ter uma ideia exacta do quão preciso é e deve ser o sistema.

Ackerman, Jeantaud e o alinhamento das rodas

Para que um veículo percorra uma curva é necessário respeitar uma condição geométrica, conhecida como o princípio de Ackerman e que explica que, quando um veículo gira em todos os eixos das rodas isso deve ocorrer no mesmo ponto, o que chamamos de centro instantâneo de rotação .

Como pode ser visto na imagem acima, a roda que fica para dentro na curva fechada fecha-se mais do que a roda do lado de fora. Visto de outra forma, em uma curva, cada uma das rodas directrizes se fecha de forma diferente.

O ângulo que, em uma curva, é formando pela roda exterior com o eixo traseiro (identificado α) é menor do que o ângulo que a roda interior forma com o eixo traseiro (identificado como ß). Se isso não for respeitado, as rodas iriam arrastar-se e acabavam destruídas. Para obter estes ângulos, é dada à parte do eixo das rodas direccionais, chamadas de barras de controlo, uma certa inclinação. Quando o veículo está em linha recta, a extensão destas hastes vai para o centro do eixo traseiro do veículo. É o que é chamado de trapézio de Jeantaud, marcado a rosa nesta imagem.

E, para que todo o sistema funcione adequadamente, cada uma das rodas direccionais deve seguir um conjunto de condições geométricas, que chamamos de dimensões de sentido e que veremos em seguida, de forma abreviada:

Ângulo de saída (kin-pin inclination)

É o ângulo que forma a extensão do eixo de rotação, sobre o qual gira a roda para se orientar, com o prolongamento do eixo vertical que passa pelo centro da roda de apoio. Na imagem surge identificado como α. Está geralmente compreendido entre 5 e 10°, sendo o habitual entre 6 e 7°. Quando as rodas giram, é necessário para ultrapassar a resistência que resulta da multiplicação de R por C. Ao inclinar o eixo, você conseguirá que a distância C seja menor, pelo que levará também menos esforço para obter a rotação desejada. É importante ter em mente os com a pressão errada afectam a distância C, de modo que o esforço necessário para girar as rodas pode ser aumentado.

Ângulo de queda (camber)

É o ângulo que forma o prolongamento do eixo de simetria da roda com a vertical que passa pelo centro do suporte de roda. Na imagem é identificado como α. Este ângulo é conseguido dando o eixo do fuso uma certa inclinação em relação ao plano horizontal. Assim se desloca o peso do veículo, que pesa em torno deste eixo no suporte e reduz o rolamento de impulso lateral, que repousa sobre a roda. Normalmente, deve estar compreendido entre 30 minutos e um grau.

Ângulo de inclinação

É a soma dos ângulos de saída e queda e determina a inclinação que a roda tem sobre o terreno, na parte superior. Um ângulo de inclinação bem calculado resultaré numa boa aderência do pneu à estrada. Um ângulo demasiado negativo ou positivo vai dar origem à deformação do pneu, ao aumento da temperatura interna e à fadiga dos flancos, podendo mesmo chegar até a ruptura das bandas que compõem o chassis.

Ângulo de avanço (caster)

É o ângulo que forma a prolongação da articulação com o eixo vertical que passa pelo centro da roda no sentido da marcha. A ideia é que a extensão da articulação toque no solo na parte da frente da roda, no ponto de contacto. Assim, existe um deslocamento de reboque sobre rodas, uma vez que as forças envolvidas (marcado a vermelho na imagem) puxam a partir de diferentes pontos de aplicação, quando a roda está em rotação completa. Isso ajuda a colocar as rodas em linha recta quando se acaba de virar e quando encontramos irregularidades no terreno.

O ângulo de avanço deve geralmente estar entre 0 e 4º para veículos de tracção e de 6 a 12° para os veículos de propulsão, para combater a instabilidade vivida pelo eixo quando é empurrado para a frente do eixo traseiro do veículo.

Convergência e divergência das rodas (toe-in, toe-out)

Ao combinar as diferentes medidas de direcção, pode-se chegar à conclusão que as rodas dianteiras não estão completamente paralelas, pelo que convergem ou divergem dependendo das necessidades dinâmicas do veículo em termos de suspensões, as forças do motor nas rodas e resistência ao avanço.

Por exemplo, um automóvel turismo de propulsão, pelo efeito de empurrar do eixo traseiro, vai ter tendência a que as rodas da frente divirjam. Por esta razão, o fabricante procura por ângulos para que as rodas dianteiras fiquem na direcção de convergência. A ideia é que, quando o veículo se move, as rodas devem estar o mais paralelas possíveis, para evitar a instabilidade da direcção e assegurar a estabilidade do veículo. A convergência ou divergência excessivas se manifestariam pela própria ingovernabilidade do veículo e pelo desgaste irregular das bandas de rodagem dos pneus.

O papel do condutor em tudo isto

Mas, afinal, qual é o papel ativo do condutor na manutenção destes níveis? Parece claro que com dimensões tão precisas, o melhor aliado da direcção é a boa utilização das rodas no dia-a-dia. Bordas de passeios, ressaltos a alta velocidade e buracos do pavimento, conduzindo como um se estivesse num videojogo só vai arruinar todos os cálculos que você fez com o fabricante do veículo aquando do dimensionamento do sistema de direcção,

Manter a pressão adequada também é vital. Ao definir as dimensões da direcção deve-se contar com rodas de dimensões muito específicas. E para que essas rodas mantenham essas dimensões, os seus pneus devem ter a pressão necessária, nem mais, nem menos do que fabricante designa para cada caso.

E, por outro lado, nunca é demais, ocasionalmente, levar o nosso veículo a um mecânico para verificar se está com as dimensões corretas. As alterações que sofre o sistema de direcção nem sempre são imediatamente perceptíveis, mas o condutor irá se acostumar com a nova condição do seu veículo, pelo que uma revisão regular nunca é demais. Caso contrário, estas características de segurança, suavidade, precisão e irreversibilidade atribuídas ao sistema de direcção pode não ajudar muito em um momento menos oportuno.

DISTANCIA DE SEGURANÇA E VELOCIDADE

O conceito de distância de segurança, ao abrigo do Código da Estrada é  algo de dúbia interpretação. Segundo a legislação em vigor “os condutores devem guardar dos outros veículos uma distância suficiente que lhes permita parar em segurança no caso de travagem ou paragem súbita”.

Não havendo, para automóveis ligeiros e veículos de duas rodas, uma distância mínima imposta, torna-se livre arbítrio a avaliação que cada condutor faz sobre o espaço que medeia duas viaturas que circulam no mesmo sentido, utilizando a mesma via de trânsito. O problema é que esta livre e individualizada avaliação do espaço existente entre o veículo precedente e o veículo posterior, normalmente, assenta em fatores como o egocentrismo rodoviário, prepotência ou simples ignorância, ao invés  de refletir o conhecimento sobre o espaço percorrido numa determinada distância, tempo de reação vs distância de reação ou diferentes dinâmicas de veículos vs diferente tipo de veículos.

Quando dois veículos circulam em fila, esses dois veículos estão a ser conduzidos por duas pessoas diferentes, com experiências diferentes, estados emocionais certamente diferentes e reações ao mesmo estimulo distintas uma da outra. Sabendo-se que em média um condutor demora, em condições normais, cerca de 0,8 segundos a 1 segundo a reagir a um estimulo identificado em memória de longo prazo, não é menos verdade que o condutor que circula na nossa dianteira pode ser mais experiente, logo reagir mais rápido do que nós.

A distância de segurança é uma questão de Física

Na leitura de uma formula simples podemos facilmente analisar o espaço percorrido por um condutor a uma determinada velocidade durante o seu tempo de reação, ou seja, podemos verificar a distância de reação. Velocidade/ 3600 segundos = metros percorridos por segundo, ou seja, 50 km/h/ 3600 segundos = 13,88 metros. Esta é a distância aproximada que um condutor percorre enquanto reage, circulando a uma velocidade instantânea de 50 km/h.

Sabendo nós que para muitos condutores o seu estimulo é a luz de travagem do veículo precedente, sabemos agora que esses condutores reagem cerca de 13,88 metros depois do condutor da frente, ou seja, em um segundo aproximam-se dele uma distância idêntica a um autocarro de dois eixos.

Agora que já sabemos a distância que percorremos ao longo do processo decisional, falta-nos saber de quanto mais espaço necessitamos para imobilizar o veículo. Vamos analisar outra formula muito simples; Velocidade x Velocidade/200 = metros percorridos durante a travagem, ou seja, 50 km/h x 50 km/h / 200 = 12,50 metros. Esta é a distância aproximada que um condutor percorre ao longo da travagem, tendo como principio as boas condições da via, do veículo e atmosféricas. pois se alguma destas condições sofrer uma alteração negativa, também a distância percorrida vai sofrer alteração.

Somos agora possuidores de duas distâncias, a de reação e a de travagem. Somando-as temos um total de 26,38 metros percorridos desde o momento em que avistamos as luzes de travagem do outro condutor acenderem até imobilizarmos o nosso veículo. Se aceitarmos  que a distância de reação é uma distância perdida, ficamos limitados a 12,50 metros que, havendo alterações no comportamento do veículo, podem não ser suficientes para o que desejamos, imobilizar o veículo sem contacto com o da frente.

Avalie agora o(a) condutor(a) se a distância de segurança que habitualmente mantêm do veículo que vai à sua frente é a mais indicada para a segurança de todos. Verifique  se a teoria de segurança dos 3 segundos se aplica à sua prestação rodoviária. Para saber se assim é, escolha um obstáculo estático na berma da estrada e quando o veículo precedente o passar, conte três segundo. Se o seu veículo alcançar esse obstáculo antes dos três segundos, a sua distância de segurança é pequena, aumentando assim o risco de acidente. Em condições de chuva deve essa distância aumentar para os cinco ou seis segundos.

ADERENCIA DO PNEU

Ao preparar este tema deparei-me com um dilema, como analisa-lo? Ver o tema como sendo algo que só interessa aos condutores, ou vê-lo noutra perspetiva? Do lado de quem constrói, explora ou efetua a manutenção das vias?

Cheguei à conclusão que tem de ser visto por ambos os prismas, o que é a aderência do pneu para o condutor como responsável pela aquisição dos mesmos e pela sua boa utilização e o que é aaderência do pneu para o “dono” da estrada, como responsável pela outra metade da questão.

A aderência do pneu para o condutor

Para analisar a aderência,em primeiro lugar considere o peso do carro. Nas curvas, o pneu não só está suportando o peso do carro, como também impedindo que ele continue a se mover numa linha reta, devido à inercia associada. Isso gera uma pressão sobre a lateral do pneu e torna-se um fator crítico quando ele está perto do limite de sua aderência. Caso o piso se apresente molhado existe um limite inferior de atrito e o risco de aquaplanagem.

O limite da aderência é a força tangencial máxima que um pneu pode transmitir ao piso, e isso acontece nos momentos de aceleração, travagem ou passagem em curva. Quando a força tangencial ultrapassa o valor máximo, a aderência diminui, existe derrapagem, a velocidade de rotação do pneu deixa de corresponder à velocidade de passagem pelo piso da estrada. Qualquer pneu, parado ou em rotação, possui uma aderência disponível, da qual depende a possibilidade do veículo acelerar, travar, efetuar uma passagem em curva ou simplesmente conseguir manter-se parado, por exemplo estacionado, numa rua com declive.

Quando a força exercida pelo pneumático é igual à aderência disponível, diz-se que o pneumático está no limite de aderência. A forma mais simples de entender como funciona a aderência do pneu é ver a aderência como um circulo onde podemos “esticar” a sua utilização até ao limite desse circulo, por exemplo, imagine a seguinte situação, está a circular e efetua uma travagem brusca onde está usando o máximo da aderência existente dentro desse circulo imaginário, se tentar corrigir a direção do veiculo essa mudança de trajetória provocará a saída desse circulo, provocando uma perda de aderência devido ao limite ter sido ultrapassado.

Assim, a aderência dos pneus é uma característica que se manifesta basicamente em dois sentidos, longitudinal e transversal. Num pneu em bom estado, podemos considerar que o mesmo possui uma aderência longitudinal, em linha reta, e transversal, em curva, na mesma ordem de grandeza. Ou seja o círculo tem um raio constante, um círculo perfeito. Caso o pneu esteja com desgaste esse círculo passa a ter uma forma algo oval, podendo ter um limite maior em situações de travagem ou de passagem em curva.

Quando conduz deve travar ainda em linha reta, obtendo assim a máxima aderência e aliviar os travões no momento de iniciar a curva, desta maneira disponibiliza capacidade de aderência transversal para essa manobra.
De igual modo, devemos acelerar de forma progressiva nas saídas de curva, evitando perdas de aderência no sentido longitudinal, não “consumindo” a margem de aderência existente e provocando um alargar da trajetória da curva.

Veja a imagem ilustrativa deste artigo, lá está representado o círculo da aderência, a tração que o pneu possui em cada momento, quando trava, ao aproximar-se de uma curva, aquando alivia o travão e começa a rodar o volante, quando está no vértice da curva só está curvar, quando começa a acelerar e ainda está a curvar e quando acelera a fundo já em outra reta.

Portanto se utilizar a totalidade da aderência disponível em sentido longitudinal fica sem nenhuma para usar transversalmente, apesar do ideal ser nunca circular no limite da aderência, caso aconteça lembre-se que o limite é como um cobertor pequeno, se utiliza-lo para cobrir a cabeça (travagem) vai faltar para os pés (curvas) e vice-versa.

A aderência do pneu para o “dono” da estrada

A aderência entre o pneu e o pavimento é um dos parâmetros mais importantes da segurança rodoviária, em engenharia de construção de estradas é avaliada em duas perspetivas, a da microtextura e a da macrotextura. As leituras da aderência das texturas da superfície da estrada são obtidas usando normalmente dois equipamentos, o Pêndulo Britânico e a Mancha de Areia.

Através do estudo do comportamento da textura em função do tempo da intensidade de utilização e do tráfego para diferentes tipos de revestimentos conseguimos apurar qual o indicado para cada tipo de utilização, dependendo do clima e do segmento de estrada a que se destina.

A utilização de asfalto de maior indice de atrito em zonas de travagem forte e de curvas acentuadas deverá ser levada em conta para que as viaturas consigam adequar a sua velocidade ou trajetória à via em questão. No caso de zona de travagem a força exercida pelas viaturas devido à desaceleração, será longitudinal implicando que exista uma boa resistência a estas forças.

No caso das zonas de curvas acentuadas a força já será transversal, sendo necessário atuar em conformidade com as forças exercidas. Compete às autoridades e aos responsáveis pela manutenção das vias, a identificação das seções que estejam abaixo dos parâmetros mínimos de segurança, ou seja, com valores baixos de textura ou com excesso de polimento da superfície de rodagem.

Os casos onde a aderência do asfalto seja insuficiente podem ser corrigidos com texturização do pavimento para melhorar a aderência, aumentando a segurança no que refere a derrapagens, essa texturização é geralmente obtida através de microfresagem. A microfresagem consiste em realizar o corte do pavimento com uma distância de 2 mm a 6 mm entre os sulcos, a uma profundidade máxima de até 3 centimetrosm procedendo-se a uma lavagem após a intervenção e a via está operacional rapidamente.

Em termos de aderência pneu-pavimento, a fórmula básica para o projeto de curva horizontal que garanta as mínimas condições de segurança na condução é obtida considerando a condição de equilíbrio das forças atuantes no veículo ao percorrer uma curva, este valor possui ligeiras diferenças de país para país.

Em muitos países, ainda não existem avaliações aprofundadas de resistência à derrapagem da sua rede viária. Os valores aceitáveis de coeficiente de atrito são muitas vezes comprometidos pela rede viária muito diversificada ou por não possuir um histórico suficiente de valores de resistência à derrapagem de cada uma dessas vias. Segundo alguns investigadores o valor máximo do coeficiente de atrito tangencial pode ser determinado pela formula fTperm=0,59-4,58×10-3.Vd+1,51×10-5.Vd2 considerado-o como razoável em termos de segurança e economia.

Ter em atenção os pontos da via onde existe a necessidade de efetuar travagens fortes ou curvas de forte apoio, será uma forma de garantir a diminuição de acidentes. Portanto, conhecendo a tendência de desempenho da superfície de rolamento quanto à aderência pneu-pavimento pode-se estimar o momento oportuno de realizar atividades de manutenção de modo a garantir a segurança rodoviária