AQUAPLANAGEM
Está cada vez mais
próxima a altura dos períodos com mais chuvas torrenciais. Sem ir mais longe, a
minha rua é invadida por correntes de água várias vezes, a cada precipitação.
Talvez você já chegou a rebocar carros estacionados na rua (por isso que eu
tenho garagem!). Esses fatores aumentam a possibilidade de que uma poça de água traiçoeira nos faça
perder o controlo de nosso veículo.
O nosso controlo sobre o
veículo depende exclusivamente de que, entre os nossos pneus e o pavimento, exista uma força de
atrito suficientemente grande. Por essa razão, tanto os pneus
como o pavimento são feitos de materiais de alta fricção. Assim sendo,
isto significa que o
pneu está em contacto com o asfalto. O que acontece quando a
água se intromete?
Não é que a água produza
pouca fricção. De fato, como veremos adiante, ela pode produzir atrito
suficiente. Assim, os barcos mais rápidos passam mais tempo no ar do que na
água. O problema é que, quando passa sobre a roda, a água (o líquido) não permanece no mesmo
local, todos nós que já fomos salpicados por carros e sabemos
muito bem disso.
Se, debaixo do pneu em
vez de asfalto existe a água, e quando o pneu tenta rodar (através da força do
motor), o elemento líquido não irá oferecer nenhuma resistência à rotação. Em
vez disso, vai salpicar para trás e para os lados. É como andar de skate:
ele não oferece nenhuma resistência ao movimento do pé e, portanto, não fornece
a força necessária que precisamos para seguir em frente. No caso da água, isso
é chamado de aquaplanagem.
Para evitar esse
fenómeno, os pneus têm um padrão gravado, com o intuito de guiar a água de modo
a que ela não penetre entre a roda e o pavimento. Na verdade,
esse aspecto é fácil de ver quando está a chover. Aquando da passagem
de um carro com pneus molhados, são os sulcos dos pneus que ficam marcados no
chão, quando este passa por pavimento seco.
Mas, como tudo na vida, a
capacidade das rodas de reduzir os efeitos da água tem os seus limites. Se
houver muita água, as marcas do pneu não vão dar vazão ao liquido,
formando-se uma película de água sob o pneu e, assim, a temida aquaplanagem
poderá ocorrer. Qual é o limite? Isso depende de várias circunstâncias. Vejamos
detalhadamente quais.
Fatores do aquaplanagem
Provavelmente o fator
mais importante, pois é a única coisa que o condutor pode controlar durante a
viagem, é a velocidade.
Falando em termos mundanos, quanto maior for a velocidade, menor o tempo a água
terá para se “afastar”. Portanto, moderar
a velocidade quando o pavimento está molhado é sempre uma
boa ideia.
Outro fator importante
são os próprios pneus. Se bem concebidos e com o desenho em bom estado, mais
eficientes serão a afastar a água. Na verdade, todos nós sabemos que os
automóveis de competição tem pneus de chuva especiais, com um design
adaptado a essas condições. Claro, nós usamos pneus mais simples e que não vão
ser tão bons quanto os de Alonso, Pedrosa e companhia, porque os seus pneus têm
que se adaptar para todos os terrenos.
As próprias
características do pneu também influenciam neste tipo de situação. Os pneus estreitos necessitam de mover menos
água, assim suportam poças de água maiores. Embora isso não
signifique que devemos imediatamente mudar os nossos pneus por uns mais
estreitos, isso afectaria negativamente o nosso veículo. Mas isso
talvez signifique que não seja uma boa ideia colocar pneus muito
largas por mais bonitos que pareça (bem, é o que dizem e eu não vejo o
que). O melhor mesmo é só usar
os pneus recomendadas pelo fabricante.
O
último fator é o peso do veículo. Os pneus dos veículos pesados têm mais facilidade em se afundar nas poças de água. Sim, os veículos mais pesados
tendem também a ter rodas mais largas, de modo que os dois efeitos tendem a se
anular. Portanto, não há desculpa para conduzir como um louco na chuva.
A água que fica acumulada
debaixo da água e leva assim à aquaplanagem não é o único risco. Também a água
que fica na frente pode trazer problemas. Numa poça muito profunda, a frente do
pneu acumula muita água, que fica à espera para se afastar. Isso é algo que
você já viu por exemplo em uma piscina (ou até mesmo na banheira), ao empurrar
a água com a mão ou o braço, verá que na frente o nível da água se eleva um
pouco.
Esta acumulação de água
produz uma resistência adicional ao avanço do pneu. Dito de outro modo, a
energia necessária para levantar e mover toda esta água é extraída a partir da
energia cinética do veículo. Em suma, ela tende a parar-nos. A situação piora se apenas um pneu está a pisar a
poça de água, pois isso fará com que o carro tenda a divergir.
Portanto, se não pudermos
evitar a passagem por uma poça de água o melhor é garantir que os pneus de ambos os lados entrem na água.
E, se possível, ao mesmo tempo. Você vai notar que se dará uma pequena
desaceleração, especialmente se não podemos desacelerar, mas pelo menos
continuará em uma linharecta.
Tenha em mente que muitas
destas tempestades torrenciais sazonais variam de local para local. É
perfeitamente possível que faça uma viagem para um lugar onde acaba de chover e
não tinha como se informar de tal facto. Assim, especialmente nesta altura de
chuvas, é aconselhável ter cautela ao primeiro sinal de pavimento molhado.
Finalmente, mesmo sabendo
de tudo isso e como podemos evitar que a aquaplanagem ocorra, devemos saber
como reagir para recuperar o controlo do veículo. É sempre bom estar preparado.
CINTO DE SEGURANÇA
Hoje em dia já não se
ouve, salvo raras exceções contadas pelos dedos da mão, aquelas histórias fantasmas sobre mortes e
destroços causados pelo cinto de segurança. Recordo com
especial interesse o caso do filho de quem foi o meu primeiro chefe, embora
estivesse eu ainda longe da segurança rodoviária. Rebentou uma roda dianteira,
caiu a um precipício e ficou um vegetal. O médico culpabilizou o cinto de
segurança como o responsável pela lesão medular: Foi seccionada a partir do
nível da C5, tetraplegia por necessidade.
Ao meu chefe de então
nada lhe tirava da cabeça que o cinto tinha destruído as costas do seu filho.
Por isso nunca o vi utilizá-lo, sem se importar das multas das multas que ia
recebendo. Provavelmente o que este doutor queria dizer, porque não duvido por
nada do seu conhecimento e sua experiência em casos de atenção urgente em
acidentes rodoviários, era que o cinto agravou as lesões e inclusive provocou a
mais grave de todas elas. Mas não seria pelo motivo em si de levar o cinto, mas
sim por o levar mal regulado e mal colocado. Algo que parece tão óbvio e que é
estudado rapidamente na aulas teóricas, converte-se logo em algo perigoso, algo
em que ninguém repara devido à força do habito.
Aprendemos a colocar o
cinto… de novo?
O primeiro passo para o
correto uso do cinto é manter uma postura correta dentro
do habitáculo. Sem isto percebido, é impossível pedir ao cinto que nos
proteja. Também é extremamente importante evitar capas que cubram os
bancos, que, mais tarde ou mais cedo, iriam retirar eficácia à correia que nos
une à vida.
Uma vez posicionados
corretamente, teremos que apertar o cinto tal como fazemos diariamente, sem dar
mais importância ao assunto. A partir de aqui refinaremos os detalhes. Por
exemplo, a faixa torácica deve passar sobre a nossa clavícula, sem se aproximar
nem roçar no pescoço. Para tal podemos usar o regulador vertical da altura,
embora nem sempre seja eficaz. No caso de, mesmo depois do acima, não ficar bem
colocado teríamos que mover o assento, procurando três coisas: que não percamos
a visibilidade ao mudar de posição, que a postura seja correta e cômoda para
retardar o aparecimento da fadiga e que o cinto fique bem colocado. Mas, o que
fazemos se mesmo assim não ficar bem?
O cinto de segurança e as
pessoas baixas
Este ultimo caso acontece
especialmente com pessoas
baixas, naqueles que têm excesso de peso e em mulheres com
bustos salientes. Devido à forma física do condutor, o cinturão não pode
cumprir a sua função em condições e sempre fica mal. Supondo que pretendíamos
trocar ou estamos a adquirir um carro, teremos que procurar qual o que se
ajusta melhor. Não são recomendados os carros de três portas para esta faixa de
população, devido a terem as portas maiores e os seus tensores estão mais
recuados, o que implicará que o cinto suba com mais frequência e vá tocar no
pescoço. Alguns veículos como os derivados de turismo e os carros comerciais
mistos adaptáveis podem resultar melhor nesse aspeto, já que pela colocação e
postura do lugar do condutor facilitam que a faixa passe pelo ombro, tal como
deve acontecer.
Se como a grande maioria
dos habitantes não podes trocar de carro como de roupa interior, visita a tua
oficina de confiança e explica-lhes o teu caso. Decerto que podem colocar-te um
tensor externo homologado que obrigue o cinto a adotar uma boa postura.
Não se trata
de comodidade apenas, mas também de segurança. Uma almofadinha para evitar que o cinto roce no pescoço não vai
solucionar o problema. Se tens um acidente e a correia ficar tensa
provavelmente acabará por danificar a tua traqueia e lesionar gravemente os
cervicais (lembra-te que quanto mais acima se produza uma lesão na medula, mais
graves serão as suas consequências).
A faixa torácica e a
faixa abdominal
Os cintos de segurança de
três pontos de fixação demonstraram em inúmeros estudos que podem reduzir
consideravelmente tanto o número e a gravidade das lesões bem como o número de
falecimentos sofridos pelos ocupantes de um veiculo em caso de acidente. As
vantagens do seu uso compensam largamente os seus potenciais problemas.
Todavia, os males
ocasionados pela má utilização do cinto não dependem especialmente da faixa torácica, mas sim
mais da parte abdominal.
Nós a colocamos sobre o intestino, à altura da bexiga e de forma tal que fica
paralela Às costas. Isto provoca um estresse interno considerável, já que
comprime todas as vísceras provocando uma pressão idêntica em todas elas (princípio
de Pascal), com a possibilidade de acabar em
lacerações graves e hemorragias internas. Deita-te de costas e encolhe a tripa
(não lhe estou chamando gorda), põe as tuas mãos nesses ossos que existem nos
quadris e sobressaem logo por baixo do teu abdómen e antes do início dos
músculos. Vêm-se nitidamente na imagem.
Portanto, coloca a faixa
abdominal aqui e paralela, cuidado, não nas costas, nem nos músculos. Apenas
assim poderá o cinto garantir com segurança para o nosso corpo a inércia como
aquela a seremos expedidos em caso de acidente (entre 20 e 50 vezes o nosso peso
corporal) Para as mulheres grávidas está desaconselhada esta maneira de colocar
o cinto, já que pela situação e natureza do seu estado pode originar
deslocamentos uterinos e traumatismos fetais. Se estás grávida, coloca o cinto
da mesma forma que foi acima indicado mas no início dos teus músculos.
Em qualquer dos casos,
evita o uso de almofadas e pinças: não vale a pena brincar com a vida e ainda
menos colocar-se em perigo os que viajam contigo. Porque se não usas o cinto,
converter-te-ás num projétil que causará mais dano do que o acidente em si.
Apenas de ti depende.
RADARES
Preventivos, punitivos,
tributários… Existe muita controversia sobre a idoneidade dos dispositivos
automáticos de controlo de velocidade. Este artigo não se destina a aprofundar
esta polémica mas a aprender como
funciona o tipo mais comum de cinemómetro: o radar de velocidade.
Todos os tipos de de
radar funcionam segundo o mesmo princípio básico: emitem uma onda
eletromagnética em direção ao objecto a detetar, sendo esta onda refletida de
volta para a antena. Analisando o sinal que retorna, podem ser conhecidas
muitas características do objeto em questão.
As ondas
eletromagnéticas são
oscilações do campo eletromagnético que se propagam em linha reta à velocidade
constante de 299 792 458 m/s, ou seja, um pouco menos de 300 000 km/s. Uns mil
milhões de quilómetros por hora. A esta velocidade, seria possível dar a volta
à Terra sete vezes e meia a cada segundo.
Ao número de oscilações
que se produzem a cada segundo chama-se frequência.
Os nossos olhos são capazes de ver as ondas eletromagnéticas que se produzem entre
os 400 e os 800 mil milhões de oscilações por segundo; este tipo de frequências
eletromagnéticas recebem o nome de luz. No entanto, as ondas utilizadas nos
radares são frequências muito mais baixas.
Muitas pessoas pensam que
o radar mede o tempo que o feixe eletromagnético demora a voltar à antena, mas
isso não é verdade. Como a velocidade da luz é tão grande, o radar deveria ser
capaz de medir tempos muito curtos, o que se torna muito difícil e dispendioso.
Na realidade, o cinemómetro
por radar baseia-se no efeito Doppler.
O efeito
Doppler ocorre quando o recetor da onda se move em relação ao emissor ou
vice-versa. Se o emissor se está a
mover, significa que cada nova oscilação parte de uma posição ligeiramente
diferente. Como consequência disto, a distância entre cada crista da onda será
diferente. Pensemos, por exemplo, na onda emitida no mesmo sentido do
movimento. Depois de emitir uma oscilação, o emissor desloca-se para a frente,
fazendo com que a oscilação seguinte esteja mais próxima do que se o emissor
estivesse imóvel.
Quando estas ondas mais
próximas chegam ao recetor, parece-lhe que a frequência é maior.
Contrariamente, as ondas emitidas no sentido contrário à marcha sofrem o
fenómeno contrário: se o emissor se distancia do recetor, a frequência recebida
é menor. Este fenómeno ocorre também com as ondas sonoras. É muito fácil notar
isto nos automóveis de competição, o som é muito agudo quando se aproximam e,
de repente, se converte em grave quando passam em frente e começam a afastar-se
(daí utilizar-se a onomatopeia “fiiiiiuuuuuuuuu”).
Mas voltemos aos radares
que vigiam as nossas estradas. Quando uma onda atinge o nosso automóvel, devido
ao facto de este se mover a uma certa velocidade, a sua frequência muda.
Bem, medindo a diferença na frequência, o radar pode saber a que velocidade se
movia o veículo.
Mas não é assim tão
simples. De novo, a diferença nas frequências é muito pequena devido ao facto
de a velocidade a que circula ser muito pequena em comparação com a velocidade
da luz. Para medir a frequência com tamanha precisão seriam necessários
instrumentos muito caros e delicados.
No entanto, existe uma
forma de poder medir alterações muito pequenas na frequência com facilidade:
sobrepor a onda original e a refletida. Ao sobrepor duas ondas, as suas
oscilações adicionam-se e formam uma única onda final. Se as duas ondas estão a
oscilar para o mesmo lado, então a onda total terá o dobro do tamanho
(interferência construtiva). Pelo contrário, se as duas ondas estão a oscilar
em direções opostas, se anularão mutuamente e a onda final será muito pequena
(interferência destrutiva).
No caso do radar, como as
frequências das duas ondas são um pouco diferentes, o ritmo em que varia a
direção da oscilação de cada uma também é diferente, como pudemos ver no
diagrama anterior. Começam a oscilar ambas em direção ao mesmo sentido, o que
faz com que a onda resultante (a laranja) seja maior. No entanto, ao fim de um
bocado, oscilarão em sentido contrário, fazendo com que a onda laranja
praticamente desapareça. E assim acontece ciclicamente.
Isto significa que a
amplitude da onda total vai mudando com o tempo e se produzem pulsações. De
novo, este fenómeno ocorre com todas as ondas; por exemplo, nas ondas sonoras
utiliza-se para afinar instrumentos (i.e. se ao sobrepor um diapasão calibrado
com uma corda de piano escutarmos pulsações, isto significa que a corda do
piano não está bem afinada).
Pois bem, sabendo a
largura de cada pulsação, o radar de velocidade pode conhecer a frequência da
onda refletida. E sabendo a frequência, calcula a velocidade a que se movia o
nosso carro. Com um bom equipamento, bem calibrado, podem ser obtidas medições
muito boas da velocidade. Por exemplo, numa experiência de laboratório do
segundo ano do curso de Física, com uma antena de microondas e um osciloscópio,
eu mesmo pude medir a velocidade de um comboio elétrico com uma precisão de 1%.
FERRAMENTAS
Antigamente, o porta –
malas de um carro era mais parecido com um armário de um motor do que um
espaço destinado a levar os pertences do(s) ocupante(s) do(s)
veículo(s). Por exemplo, garrafas de óleo, garrafas com água e uma caixa de
ferramentas pesada, viajam para cima e para baixo quase prevendo possíveis
acidentes.
Hoje em dia, todos nós
sabemos que os
automóveis (ou melhor dizendo,os veículos) são pura electrónica.
Assim, em última análise, a(s) melhor(es) ferramenta(s) para obter a resolução
dos mais variados problemas consiste num computador portátil, um conector para
o sistema de diagnóstico EOBD (European On Board Diagnosis) e o software
adequado. Isto é, a maior parte dos problemas devem ser resolvidos pelos
profissionais das oficinas (os mecânicos), tendo em conta o grau de confiança
da mesma.
Porém, há algumas ferramentas para o carro,
ou ferramentas básicas que qualquer condutor deveria levar no porta –
malas do seu veículo.
Ferramentas para o carro
Em primeiro lugar, para
mudar algumas lâmpadas do carro deve usar-se uma chave de fenda e
chave de estrela. Existem chaves de cabeça intercambiáveis que contêm
ambos os tipos. As chaves totalmente intercambiáveis só são uma boa opção, mas
apenas se temos a certeza que não vamos perdê-las nos piores momentos.
Outro ponto-chave serão
os alicates,
que são úteis para aqueles trabalhos que nos obrigam a agarrar peças que não
conseguimos alcançar com os dedos. Estes devem ter uma zona de corte, para que
se possa cortar qualquer coisa que seja necessária.
Claro que, para cortar, a
melhor coisa são as tesouras. É
uma ferramenta muito simples que só pode ser apreciada quando a possuímos, no
entanto, esta pode levar-nos a mais um problema.
E, se o que vamos fazer
com os alicates é tirar uma porca, é aconselhável fazê-lo com uma chave inglesa para
evitar a destruição da peça que tentamos soltar.
Igualmente simples é ter
um rolo de fita adesiva,
que será essencial para pequenos reparos de emergência, marcar pontos, ou para
impermeabilizar algo momentaneamente…
Para lidar com todas
essas ferramentas será conveniente usar umas boas luvas, que devem estar
arrumadas no porta-malas. Protegemos, assim, a pele de manchas, e também
escoriações e queimaduras que podem acontecer quando estamos em contacto
com as partes, ou elementos, mais quentes do veículo.
A lanterna é outra
ferramenta que é importantíssima em qualquer carro. Se nós não a levarmos,
corremos o risco de perder algo que possa cair no
compartimento do motor, ou até mesmo sob o banco. O mesmo se aplica
ao facto de termos de fazer uma reparação num local pouco ou nada iluminado.
Ferramentas para ir um
pouco mais além
Chaves de
fenda Torx. Em muitas
ocasiões utiliza-se um tipo particular de rosca, chamado Torx. Isto porque
nos componentes do painel de instrumentos para o motor de arranque,
pode ser usado parafusos Torx. Para extraí-los, precisamos de uma chave de
fenda adequada.
Chaves Allen. Da mesma forma como ocorre com os parafusos Torx,
sucede-se o mesmo com os parafusos Allen. Sendo assim, é útil ter um conjunto
de chaves deste tipo.
Chave de
catraca. Útil para aceder aos elementos que se
encontram ligeiramente escondidos, como é o caso dos parafusos que compõem a
fixação da bateria, por exemplo.
Nesta lista de
ferramentas recusamo-nos
a incluir o martelo, que é frequentemente recomendado para
soltar os parafusos que prendem as rodas.Se alguma vez sentir necessidade de
usar algo mais do que a chave de origem que traz o nosso carro, mais
vale pedir ajuda especializada. Pelo contrário, se nos entusiasmamos a martelar
podemos acabar por romper algum vaso ou partir a cabeça do parafuso
que pretendemos soltar.
Finalmente,
dependendo do modelo do automóvel, iremos dispor de
um lugar mais ou menos
adequado para levar todos esses elementos essenciais. Se
não for o caso, podemos adquirir uma caixa de plástico pequena para levar as
nossas quatro, mas imprescindíveis, ferramentas. Sempre é melhor do que
levar numa bolsa de supermercado.
MASSA DO VEICULO
A massa do veículo está
diretamente relacionada com três fatores básicos e essenciais na sua
utilização, quanto maior a massa maior a energia necessária para desloca-lo,
maior a dificuldade em fazê-lo mudar de direção e maior a distância necessária
para pará-lo.
Em 1687, Isaac Newton, já tinha
descoberto todas estas relações e escreveu na sua primeira lei diz que “Todo
corpo continua em seu estado de repouso ou de movimento uniforme em uma linha
reta, a menos que seja forçado a mudar aquele estado por forças imprimidas sobre
ele”, mas vamos por partes e interpretar este assunto na perspetiva do mundo
automobilístico.
Deslocar a massa do
veículo
Começando pelo primeiro
ponto, a massa influi a capacidade do motor em fazer deslocar o veículo, quando
maior a massa mais energia é necessária para movê-lo. Comparando um veículo que
tenha todas as características iguais – motor, relações de caixa de velocidade,
dimensões de pneu, etc. – o
mais leve será mais rápido a atingir determinada velocidade.
Com um peso superior a
energia necessária para atingir a velocidade de cruzeiro, por exemplo os
110/120 km/h desde a entrada num troço de autoestrada, será superior também. Ou
seja a capacidade de aumentar a velocidade também é afetada.
Vendo pelo prisma do seu bolso…
perdão, da economia, considerando um veículo médio, com aproximadamente 1100
kg, se transportar 50 kg extra o seu consumo médio subirá em cerca de 5%. Não
se esqueça disso a próxima vez que levar
a passear a “tralha” que tem na bagageira.
Mudar a direção
Quando vira o volante e
tenta efetuar uma mudança de direção no seu automóvel e segue em frente, a massa do veículo é uma
das principais culpadas pela dificuldade em conseguir efetuar essa manobra. Aqui pode consultar a
influência da aderência do pneu.
Essa força chama-se
energia cinética e atua sobre qualquer objeto em movimento, e a sua ação é a de
tentar continuar em frente e como já deve ter percebido quanto mais pesado o
seu carro estiver ou quanto maior a velocidade, maior é a energia cinética e
maior é a dificuldade em virar.
Newton descreveu que “A mudança de movimento é proporcional à
força motora imprimida, e é produzida na direção da linha reta
na qual aquela força é imprimida.” Inversamente podem considerar que quando a
massa do veículo está em repouso, ou seja, a velocidade é nula, a energia
cinética também é nula.
Se está habituado a
circular numa estrada e efetua uma curva a uma determinada velocidade, o facto
de tentar efetuá-la com o veículo mais pesado irá influenciar o desfecho dessa
manobra. Com certeza que para
evitar que a trajetória sejá alargada terá que reduzir a
velocidade.
Parar a massa do veículo
Tão importante como mudar
a trajetória é parar o
automóvel. Ao tentar parar o seu veículo terá que lidar não só
com a massa do seu veículo mas também com o fator vetorial da velocidade que
sobre ele atua, ou seja a velocidade.
Quanto mais rápido for,
maior distância percorrerá até conseguir imobilizar o veículo, segundo dados da
Prevenção Rodoviária
Portuguesa (PRP) circulando a 80km/h e considerando um tempo de reação de
1,2 segundos, percorrerá 58
metros para imobilizar um veículo, 27 metros devido ao tempo de
reação e mais 31 metros para a travagem propriamente dita.
Aumentando 50% a
velocidade, para os 120km/h
a velocidade máxima permitida nas autoestradas, passamos a necessitar de 40
metros do tempo de reação e 71 metros da travagem, totalizando 111 metros. Constata-se
um aumento de 91%
da distância necessária para imobilizar o veículo.
Na construção e condução
de veículos
A massa do veículo deve
ser considerada como algo fundamental na segurança rodoviária, a sua influência
sobre a dinâmica de um veículo automóvel é tão grande que não a levar em
consideração é negligenciar um fator crucial quando conduzimos.
Todos os dias os
construtores estão a adicionar “gadgets” aos veículos e dessa forma aumentando
a massa do veículo,
o seu peso, por outro lado novas técnicas de construção, novas formas de modelar
o aço, novas ligas de metais e outros materiais leves estão a ser aplicados na
construção para contrabalançar
esse problema.
Aos construtores
interessa construir automóveis com uma massa reduzida, pois quando menor esta
for, mais fácil é fazê-la deslocar-se e com menos combustível, permitindo
oferecer mais performance e economia só com a redução da massa do veículo.
EMBRAIAGEM
A questão é simples: arrancar com a
embraiagem pressionada, sim ou não?
A resposta também é
óbvia: Sim, se tivermos deixado uma mudança
posta. Uma resposta um pouco mais elaborada: Sim, de modo a que
se consiga evitar danos no motor
de arranque e bateria.
Talvez a primeira coisa
seja definir quais são os elementos que entram em jogo quando se inicia o
motor de um carro, e a segunda é definir como é que a embraiagem atua
no processo. Desta forma, tudo irá ficar suficientemente claro.
O que é uma embraiagem?
Normalmente num
carro encontramos um motor,
que é uma engenhoca que converte o combustível em movimento circular. Este movimento
é transmitido para as rodas que, em
contacto com o asfalto se transformam em movimento circular na deslocação do
veículo. Para se conseguir a potência necessária para movimentar o veículo, à
saída do motor encontramos um jogo de engrenagens, às quais chamamos
de caixa de
velocidades, entre relações de velocidade, as vulgares
“mudanças”.
Para não danificar
as engrenagens da caixa de velocidades, cada vez que passarmos de uma
mudança para outra devemos utilizar a embraiagem, que é basicamente um conjunto
formado por duas placas ou pratos
queinterrompe ou transmite o movimento do motor para a caixa de
velocidades e, a partir desta, para as rodas.
Antes de nos
concentrarmos sobre o papel da embraiagem ao ligar o motor, devemos
rever toda a situação entre aembraiagem e o motor. O que faz transformar o
motor térmico (ou seja, o motor do carro) é um motor elétrico que é ligado
quando ativamos a chave ou o botão de arranque do veículo ao qual curiosamente
chamamos de motor de
arranque.
Como é óbvio, o motor de
arranque tem a capacidade suficiente para pôr em movimento o motor
térmico, mas submete-lo a um esforço maior do que o necessário pode gerar não
só a fadiga do
motor, como também um consumo
desnecessário da energia elétrica que sai da bateria. Um exemplo de
consumo desnecessário é quando o motor térmico não
arranca à primeira. Neste caso, nunca devemos manter o motor de
arranque por mais de 4 segundos. Se passado esse tempo
não conseguirmos com que o motor se coloque em movimento,
esperamos 15 a 20 segundos até tentar novamente. Desta forma, daremos tempo
para que a bateria se recupere um pouco antes da nova tentativa.
Então, que diferença faz
o uso
da embraiagem quando o motor está em funcionamento?
Único. Se não ativarmos o pedal da embraiagem, submetemos o
motor de arranque a um esforço desnecessário. Qual? O arraste a caixa de velocidades
do eixo de entrada da engrenagem. E isso ocorre pois, embora não tenhamos
nenhuma embraiagem, temos a alavanca das velocidades em ponto morto, com
a embraiagem engatada o movimento do motor atinge o eixo de entrada
da caixa de velocidades.
Isso, com o motor frio, é
um problema uma vez que o óleo que banha as engrenagens da caixa de
velocidades é extremamente denso, pelo que arrancar com o motor tão frio é
um esforço considerável para o mesmo e que se pode perfeitamente prescindir sem
qualquer dificuldade. Basta pisar
a embraiagem até que o motor se ponha em marcha,
depois basta soltar a embraiagem e seguir caminho.
ZONAS INDUSTRIAIS
É publico e sabido que
Portugal, nos meios populacionais mais pequenos, ainda tem uma rede rodoviária
em nada adaptada à realidade do século XXI, do fluxo de tráfego existente e da segurança
rodoviária que se exige para as populações que se movimentam nesses locais,
muitas vezes maioritáriamente compostas por idosos.
Se efetuarmos uma análise
breve sobre a industria portuguesa, mais propriamente a sua localização,
verificamos que, nos anos 60, 70 e até mesmo 80, as grandes empresas eram
edificadas fora das zonas
populacionais, no entanto o que acontecia, é que ao redor
dessas industrias começavam a nascer povoados que hoje são freguesias. Locais
com, agora, um número considerável de população.
Obstáculos na via
Hoje trago um caso real
que servirá de exemplo ao que quero abordar. Certamente que ao longo do país
existem outros casos muito idênticos. Situações que colocam em questão a segurança alheia e que a
responsabilidade de tal acontecer não poderá ser imputada aos diretos
intervenientes, pois não lhes é disponibilizada outra solução.
Na zona da Figueira da
Foz, existe uma pequena vila de nome Fontela. Aí, existe uma fábrica de vidro
desde a longínqua data de 1 de Maio de 1920, ano de inicio de produção. Acontece
que quando foi edificada ao seu redor nada ou pouco existia. Hoje a realidade é
bem diferente. Hoje existe uma densidade
populacional que, não sendo muito elevada, apresenta um fluxo
elevado de movimentação.
Ora, o facto de existir
um fluxo elevado de movimentação, só por si não cria grande problema. A questão
coloca-se quando o acesso a essa fábrica se faz por apenas dois lados com uma
entrada comum. Ou seja, para os muitos automóveis
pesados de mercadorias terem acesso à referida fábrica, seja
para descarregarem matéria prima, seja para carregarem produto elaborado, terão
de transitar por uma das duas vias de acesso que só por si são muito limitadas
na sua dimensão.
Vindo do lado da cidade
da Figueira da Foz, esses automóveis pesados de mercadorias terão de utilizar
uma via muito estreita onde as habitações e comercio existentes têm uma saída
direta para a faixa de
rodagem. Existem algumas curvas apertadas, espaços muito
estreitos e total ausência de passeios ou bermas. Se se deslocarem vindos a
A14, então irão os motoristas
dos automóveis pesados encontrar uma estrada igualmente estreita, com algum
transito de veículos pequenos e conduzidos por idosos
Se até aqui a coisa é
complicada, mais se torna quando estes veículos de dimensões mais elevadas
alcançam as instalações da referida fábrica. Acontece que para terem acesso ao
interior da mesma, os motoristas terão de efetuar um “chek-in” e somente depois
poderão deslocar o veículo para o seu interior. Esta é uma situação comum em
qualquer meio fabril.
O grande problema é que
enquanto efetuam o “chek-in” e aguardam a sua vez para operarem, as viaturas ficam
estacionadas na via pública, muitas vezes em enormes filas e a proporcionar uma
situação de obstáculo
que condiciona a fluidez, já por si escassa, e a segurança rodoviária no local.
Tal situação é acrescida por ausência de sinalização que indique os demais
condutores para a eventualidade da via se encontrar parcialmente obstruída.
Uma vez que ao longo do
país existem tantas situações deste tipo, era espectável que as entidades
industriais e as autarquias
encontrassem soluções capazes de ir ao encontro da segurança rodoviária e
fluidez do tráfego. No caso especifico aqui descrito, tal seria facilmente
solucionado, bastando para tal que se criasse um espaço para paragem destes
veículos ou no interior da empresa ou num espaço existente contíguo à fábrica.
VIAS EM PARALELOS
Existem muitas estradas, ruas, praças e pátios
cujo pavimento é construído com paralelepípedo, algumas delas já são seculares
e até algumas julga-se que já são milenares,
mas que ainda hoje em dia servem a população. Esses pavimentos de
paralelepípedo resistiram aos passar dos séculos.
Há uma infinidade de
cidades antigas com pavimentos de paralelepípedo, que são preservadas na
atualidade, em especial nas zonas
históricas. Só por curiosidade, existem pavimentos com mais de
100 anos que se encontram em perfeito estado de conservação e parecem ter sido feitos
recentemente.
Na Capela Sistina, em Roma,
obra construída entre 1508 e 1512, o calçamento foi feito cerca de 20 anos
depois. O Coliseu,
em Roma, concluído no ano 37 e sem registro do ano do calcetamento são talvez
as duas obras mais famosas onde existe a utilização de paralelepípedos que se mantém até aos
nossos dias.
Outros locais de relevo
são a Praça vermelha,
em Moscovo, cujo pavimento em pedra foi feito provavelmente há 1200 anos e o Arco do Triunfo, em
Paris, que possuí um calçamento com mais de 700 anos.
Em Lisboa existem diversos
arruamentos cujo pavimento conta com mais de 500 anos e pode-se considerar que
está em perfeito estado de conservação. Naturalmente que algumas sofreram com o
desgaste provocado pelo aumento
da massa dos veículos que nelas circulam, passando de aproximadamente 500 quilos (cavalos) para
perto de 2.000 quilos alguns dos veículos (SUV’s) que usamos no dia-a-dia.
A influência do clima
Todos os calçamentos dos
tipos paralelepípedo, sem juntas de cimento são considerados pavimentos ecologicamente corretos,
pois permitem a infiltração da água da chuva. As vantagens desta infiltração
vão desde a recarga do
lençol freático, à diminuição da vazão escoada para os
mananciais, o que diminui os riscos de enchentes.
O asfalto, embora sendo
uma camada fina, tem o poder de absorver
calor durante o período de insolação, este calor é liberado
para o meio ambiente, o qual pode ser sentido ao andar pelas ruas asfaltadas. A
temperatura é tanta que podemos
sentir a liberação do calor nos pés.
O pavimento de asfalto
ainda continua irradiando calor por um bom tempo após o sol se pôr, o aumento da temperatura
em relação com outros revestimentos é de até 3º C, mas com sensação térmica de até 5º C.
Segundo a EcoPisos,
empresas especializada em pavimentos, as estradas asfaltadas, em dias de calor extremo, o
pavimento chega por vezes a derreter e até enrugar, nos pontos onde o trânsito
é intenso e é mais notório onde passam veículos
pesados de mercadoria.
No piso de
paralelepípedos o comportamento é
totalmente diferente, segundo afirma a EcoPisos, uma vez que
este tipo de pavimento, por características geológicas da pedra, absorve menos calor.
Este comportamento se
deve, além das características da própria rocha, a espessura do calçamento
em contato com a base, com o solo, facilita a dispersão do calor absorvido, não irradiando
o calor por muito tempo depois do período de insolação, deixando a temperatura
mais amena e tornando o clima mais agradável.
Vegetação e escoamento de
água
Outra grande vantagem dos
pavimentos paralelepípedo, é que depois de algum tempo aparecem fungos e
gramíneas inseridas entre as juntas, ou seja,no topo da junta, partes que
normalmente acumulam areia.
Estas colônias de
vegetais que aí proliferam podem ser impercetíveis
para muitos, mas desempenham funções importantes para o meio ambiente como a
absorção de água e nutrientes, fazem ainda a retenção de parte dos sólidos trazidos pela
água de chuva, de micro partículas de poluição como borracha do desgaste de
pneus e resíduos de travões dos veículos.
O papel exercido por
estas vegetações contribui diretamente
para a qualidade da água e consequentemente da vida aquática. Estas plantas que
crescem entre os calçamentos, ajudam ainda, a diminuir a velocidade de escoamento das
águas superficiais e contribuem de forma substancial para dissipar o calor
recebido pelo calçamento.
A nível ambiental, estas
pequenas plantas realizam a fotossíntese capturando
o CO2 libertado pelos carros e libertando O2 para a atmosfera. É bom
lembrar que elas não
prejudicam os aspetos visuais das vias, uma vez que são muito
pequenas e as que sobressaem das juntas das pedras, os pneus já fazem a poda com o atrito no
calçamento.
Outro ponto agravante com
o asfaltamento das ruas é o aumento da velocidade de escoamento das águas de
chuva, uma vez que a camada de asfalto normal é impermeável, e visivelmente
mais regular que o pavimento de paralelepípedo, o que facilita o escoamento da
água. Como tem uma vida útil pequena em relação aos pavimentos de
paralelepípedo, fato já comprovado, pelo
desgaste do atrito e de intempéries, ainda temos o aumento da velocidade de
escoamento da água de chuva que provoca um desgaste considerável para o
pavimento asfáltico.
Duração do pavimento
O pavimento asfáltico tem
pequena vida útil quando confrontado com os calçamentos de paralelepípedo.
Segundo a EcoPisos, a vida útil do pavimento asfáltico é menor que um milionésimo da vida útil
dos pavimentos de paralelepípedo.
A resistência mecânica ao desgaste da
rocha do paralelepípedo é muito superior à do asfalto, porém a aderência do
pneu é inversamente
proporcional, pelo que este tipo de piso é geralmente usado em
zonas de trafego de baixa
velocidade, onde a menor aderência não é comprometedora da
segurança rodoviária
ASFALTO
As estradas cumprem uma
função fundamental
na sociedade moderna, proporcionando maior mobilidade para as pessoas, bens e
serviços. Permitem impulsionar
o crescimento sócio-econômico de uma região e de um povo, para
que cumpram bem a sua função usamos geralmente asfalto como superfície de
eleição. O asfalto é um
aliado da segurança rodoviária.
As estradas de asfalto
oferecem muitas vantagens,
incluindo a eficiência de custos, redução da poluição sonora, melhoria da
segurança e conforto, durabilidade e reciclabilidade. Utilizando materiais
derivados de asfalto na construção de estradas e manutenção podemos melhorar as condições
para todos os utentes.
As novas tecnologias
estão tornando o asfalto no
líder do acabamento das vias de circulação rodoviária. O uso de
superfícies de estrada de asfalto permite
reduzir significativamente o ruído, tanto dentro como fora do
carro, ajudando a evitar acidentes por aliviar uma fonte de stress que
contribui para a fadiga do condutor.
Estradas de asfalto
normal têm os mais baixos níveis de ruído de todos os pavimentos tradicionais e o mais
recente desenvolvimento de asfaltos
porosos tem reduzido os níveis de ruído ainda mais. Por comparação,
a superfície do asfalto produz metade
do ruído gerado por uma superfície de cimento, e asfalto poroso, mencionado no
parágrafo anterior, reduz este em mais
de 50%.
O asfalto é indicado para
todo o tipo de vias,
desde autoestradas, vias urbanas, suburbanas e rurais e sua flexibilidade é
particularmente útil para lidar com as tensões de grandes cargas de tráfego em
pontes. Em áreas onde as estradas têm de lidar com a congelação e descongelação
frequente, graças à elasticidade do betume, pode ser concebida para suportar os
ciclos de temperatura extremas.
Dias de chuva
Novas tecnologias
garantem uma rápida dispersão e de drenagem de água de superfície, reduzindo a pulverização
de água e, portanto, melhorando a visibilidade
para o motorista em dias de pluviosidade.
Os novos materiais de
asfalto poroso
aumentam drasticamente a dispersão da água da superfície, reduzindo assim o
risco de aquaplanagem e aumentar a visibilidade das marcas
rodoviárias.
Resistência à derrapagem
A drenagem e textura da superfície da estrada são os dois elementos cruciais que resistência à
derrapagem. A capacidade de drenagem de asfaltos porosos e precisão na mistura
do asfalto usado desempenham um papel
vital na resistência à derrapagem.
Superfícies de asfalto
que proporcionam elevados níveis de
resistência à derrapagem podem ser utilizados quando a
segurança é primordial, por exemplo, em zonas de escolas ou onde existem condições de estrada extremas, por exemplo declives ou curvas
acentuados, ou regiões onde a orografia naturalmente é
acidentada.
Manutenção fácil
As propriedades do
próprio asfalto são cruciais
em momentos de reparação da superfície, pois significa que podem ser facilmente reparadas e rapidamente restabelecido
o fluxo de trânsito, isto é muito importante para os responsáveis da gestão da estrada, a fim de reduzir a ocorrência longos períodos de obra.
Estradas de asfalto são rápidas de construir
porque, efetivamente, o asfalto
não precisa de tempo de “cura”, os condutores podem utilizar as
vias logo que o último rolo compressor sair da zona de construção.
Isso significa menos
atrasos nas deslocações e estradas
mais seguras para o público que as utiliza. A velocidade e
facilidade de acesso ao subsolo
também são importantes, pois permite a instalação ou substituição de condutas e
cabos para serviços de utilidade pública, tais como a comunicação, água, gás e
eletricidade, o que é crucial para minimizar
o congestionamento associado e
frustração condutor
Asfalto colorido
Outro recente avanço no
asfalto tem sido o desenvolvimento de superfícies coloridas ou com texturas.
Estes são cada vez mais utilizados como um mecanismo de segurança para tornar
mais fácil para os motoristas a identificar faixas reservadas para fins especiais, como
corredores de autocarros, paragens de autocarros e as cada vez mais populares ciclovias.
Asfalto colorido também
pode ser usado para alertar
o condutor para áreas perigosas, tais como junções escondidas ou curvas
acentuadas, bem como as áreas que requerem precauções especiais de segurança, tais como
zona junto a escolas.
Totalmente recicláveis
O asfalto é 100% reciclável e é
rotineiramente moído e colocado juntamente com materiais frescos, economizando dinheiro e preservando os recursos
naturais não renováveis. A reciclagem também reduz o uso de cascalho virgem,
preserva aterros e poupando no transporte.
Quando circular numa via asfaltada relembre-se
os responsáveis pela manutenção das
estradas dispõem de tecnologia para tornar mais
segura a sua viagem, pois o asfalto é um aliado da segurança rodoviária, mas
depende também de si informar-se e utilizar de forma adequada e responsável o
seu veículo.
PASSAGENS DE NIVEL
O meio rodoviário
comporta diversos pontos de circulação que condicionam a segurança comum. Tal
deve-se ao facto de no meio rodoviário circularem diversos tipos de
utilizadores, uns mais vulneráveis
que outros, com diversas dimensões e comportamentos. Acontece que, em
determinados espaços, as vias rodoviárias se cruzam com via ferroviárias,
o que faz aumentar exponencialmente o risco de sinistro.
Algumas são as vezes,
felizmente cada vez menos, em que sabemos de um caso de acidente envolvendo
veículos, peões e comboios
em espaço de passagem de nível. Ficamos a pensar qual a verdadeira razão
que fez acontecer o referido acidente, pois as passagens de nível que
conhecemos, habitualmente, têm guardas de segurança.
Acidentes em passagens de
nível
Até à relativamente
poucos anos, havia em Portugal um grande número de passagens de nível que
não tinham qualquer tipo de barreiras de segurança. No entanto, nestes últimos
anos, a entidade responsável pela gestão da rede ferroviária portuguesa,
tem desenvolvido esforços no sentido de, não apenas acabar com essas passagens
de nível sem barreiras de guarda, como também terminar com as que dispõem
dessas barreiras de guarda.
Acontece que não será de
todo possível reduzir a zero a existência das passagens de nível. Tal não será
possível porque muitos são os locais em que a envolvência do meio não tem
capacidade para a realização de obras que permitam a edificação de um viaduto
ou de uma passagem subterrânea. Deste modo, vamos continuar a encontrar,
por essas estradas de Portugal, alguns pontos de interseção entre vias
rodoviárias e vias ferroviárias.
Muitos dos
acidentes rodoviários que existem em passagens de nível são mortais. Tal facto deve-se à diferença entre a estrutura de um
veículo e a estrutura do comboio, sua velocidade e força de impacto. Mas,
continua-se, após cada acidente, a questionar-se da verdadeira razão de se ter
dado, em determinado lugar, tal conflito. Sabemos que algumas vezes,
principalmente quando envolve peões, se trata de suicídio. No entanto, outras
tantas devem-se realmente a que factores?
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