O
estacionamento é um instrumento fundamental das políticas urbanas e de
mobilidade que apresenta uma
enorme
complexidade devido às diferentes dinâmicas associadas quer à sua localização
(em diferentes
sectores
e áreas urbanas das cidades, de usos diferenciados - zonas comerciais e de
serviços, zonas
residenciais,
etc.) quer aos múltiplos actores envolvidos (residentes, visitantes, entidades
gestoras, etc.).
Esta
diversidade de situações implica a necessidade de implementação de políticas
diferenciadas de
estacionamento.
Se
por um lado as funções urbanas têm uma incidência directa nas necessidades de
estacionamento,
determinando
o tipo de utilizador, o volume e as características das deslocações geradas,
bem como a
respectiva
organização espacial e gestão, por outro, a dinâmica de estacionamento no
espaço e no tempo,
afecta
a geografia das deslocações.
O
estacionamento é uma componente fundamental de qualquer política de mobilidade
devido à sua relação
directa
com a acessibilidade, a gestão e exploração das redes de circulação, a
utilização e qualidade do
espaço
público e principalmente, enquanto elemento
regulador da escolha modal, pelo
condicionamento
da
acessibilidade em transporte individual.
A
existência de estacionamento no local de destino da viagem e a sua gestão,
nomeadamente o respectivo
custo
e a sua consideração como parte integrante do custo associado à utilização do
veículo privado, são
aspectos
determinantes na escolha do modo de transporte, em particular na utilização do
veículo privado.
Como
elemento regulador da escolha modal desempenha, igualmente, um papel importante
na qualidade
ambiental, uma
vez que permite induzir comportamentos mais ou menos sustentáveis.
O
automóvel ocupa espaço quando circula, mas passa a grande parte do tempo
imobilizado2, ocupando
espaço
privado e público, muitas vezes de forma abusiva. As exigências de espaço para
estacionamento
acontecem,
muitas vezes, nos locais onde este escasseia, como é o caso das áreas centrais
das cidades. O
espaço
público é efectivamente um bem finito e valioso que deve ser partilhado por
todos de forma
equilibrada
tendo em consideração as diferentes funções urbanas.
O
estacionamento é, por todas as razões referidas, a componente mais complexa das
políticas de
mobilidade
urbana envolvendo diferentes actores (stakeholders), entre eles as várias categorias de
utilizadores
com necessidades e interesses muito distintos e, muitas vezes, incompatíveis.
Tradicionalmente,
a organização do estacionamento tem sido enquadrada por um planeamento assente
na
óptica
de predict and provide,
no sentido de dar reposta à procura crescente de estacionamento, isto é,
aumentando
a oferta até satisfazer a procura sem ter em consideração a sustentabilidade do
sistema. Este
paradigma
provou-se já desadequado, tendo contribuído para o agravamento dos problemas de
mobilidade,
sobretudo
no que se prende com o aumento insustentável do tráfego motorizado e das
consequências
nefastas
para a qualidade de vida dos cidadãos.
Assim,
a mudança de paradigma, no sentido de políticas de mobilidade mais sustentáveis
e de uma
utilização
mais eficiente das infra-estruturas e recursos, traduz-se no dimensionamento da
oferta de
estacionamento
tendo em consideração a acessibilidade em modos de transporte mais sustentáveis
(transporte
público e modos suaves3 – peão e bicicleta) e a necessidade de proteger determinadas
áreas
das
cidades - centros históricos, áreas monumentais, etc. - introduzindo condicionantes
à acessibilidade em
transporte
individual.
Os
problemas de estacionamento têm sido encarados, sobretudo, do ponto de vista da
oferta e da sua
insuficiência,
omitindo-se um elemento fundamental, a gestão. A gestão do estacionamento
inclui todos os
aspectos
relacionados com a exploração que permitem influenciar uma utilização mais
eficiente dos
recursos,
por exemplo, a diferenciação da oferta e preço em função: dos utilizadores, em
termos espaciais e
temporais
(duração máxima de permanência, tarifas variáveis); da complementaridade no uso
das infraestruturas;
da
fiscalização e dos aspectos de comunicação com os utilizadores. Quando aplicada
correctamente,
a gestão do estacionamento permite optimizar o número de lugares disponíveis e
eventualmente
a sua redução, apresentando claros benefícios económicos, sociais e ambientais.
A
gestão do estacionamento pode ser um instrumento de uma política de mobilidade
e transportes favorável
a
uma mobilidade e ambiente urbanos mais sustentáveis. Ao introduzir, em
determinadas áreas das cidades
bem
servidas de transportes públicos ou com dimensões acessíveis a pé ou de
bicicleta, medidas restritivas
de
estacionamento, contribui-se para a:
_
promoção de um desenvolvimento urbanístico mais
sustentável (smart growth), através de padrões de
acessibilidade
e uso do solo que favorecem uma mobilidade sustentável;
_
indução de padrões de mobilidade mais eficientes,
através da restrição do uso de veículos
motorizados
individuais nalgumas zonas das cidades, favorecendo o uso de meios de
transporte mais
sustentáveis
e eficientes, em particular o transporte público (contribuição para a redução
de
congestionamentos
de tráfego, emissões poluentes, consumo de energia e acidentes);
_
melhoria das condições para a deslocação pedonal (walkability) pela redução
do espaço necessário
para
infra-estruturas de estacionamento e pelo aumento dos espaços destinados à
deslocação pedonal
(passeios
e outros);
_
melhoria da qualidade do espaço público - melhoria
da qualidade ambiental pela reafectação do espaço
público
a outros usos, como por exemplo, espaços verdes (criação de um espaço público
mais atractivo
e
eficiente, redução da impermeabilização e melhoria das soluções de desenho
urbano).
Contudo,
a gestão do estacionamento envolve, para além de situações onde se justifica
condicionar a oferta
recorrendo
a medidas restritivas, situações onde, pelo contrário, se justifica ampliar a
oferta, como nos
casos
das zonas envolventes a nós de ligação do sistema rodoviário regional ou
suburbano com o sistema
rodoviário
urbano onde há uma concentração da oferta de transportes públicos, das zonas
envolventes a
interfaces
de transporte à entrada das cidades ou em bairros residenciais com uma
capacidade deficitária de
estacionamento
e fraca cobertura de transportes públicos.
Nas
circunstâncias em que há utilização de medidas restritivas, como por exemplo
nas áreas centrais das
cidades,
é importante considerar a necessidade de equilíbrio associada a reduções de
estacionamento onde
existe
ainda habitação ou se pretende promover uma reabilitação de edifícios com
finalidade residencial
sendo,
por isso, necessário evitar situações extremas que promovam o afastamento de
actuais e potenciais
residentes.
Trata-se de um exemplo da necessária articulação entre o planeamento urbano, os
transportes e
a mobilidade.
Os
princípios que deverão orientar o planeamento e a gestão do estacionamento
estão associados:
"1. À escolha do utilizador: oportunidade de diferentes ofertas - opções modais e
estacionamento
(duração
e preço).
2.
À informação:
devem ser fornecidas informações aos automobilistas sobre os locais de
estacionamento
e opções de
deslocação em modos alternativos
3.
À partilha e complementaridade: as infra-estruturas de estacionamento devem servir diferentes
tipos
de
utilizadores e destinos.
4. À utilização eficiente: o
estacionamento na via pública e os parques de estacionamento devem ser
dimensionados
e geridos de forma eficiente/optimizada (por exemplo : promover a rotatividade
dos lugares
ou
favorecer a estadia mais prolongada, conforme os casos).
5.
À flexibilidade:
os instrumentos de planeamento e gestão do estacionamento devem ter em
consideração
factores de incerteza e mudança associados à evolução urbana.
6.
À prioridade:
os espaços mais desejados devem ser geridos tendo em consideração os
utilizadores
prioritários.
7.
À tarifação:
sempre que possível, os utilizadores do estacionamento devem pagar pela sua
utilização; a
tarifação
deve ser diversificada e promover comportamentos ajustados aos objectivos; numa
mesma zona,
o
estacionamento na via pública deve ser mais tarifado do que o estacionamento em
parques.
8.
À gestão das sobrecargas de procura: a gestão deve ajustar-se a situações de picos de procura,
como
por exemplo a sobreposição de procura de estacionamento por parte dos
residentes e dos
pendulares
no final do dia.
9.
À qualidade versus quantidade: a qualidade da infra-estrutura de estacionamento (parques)
incluindo
a
acessibilidade, a informação ao público, os aspectos estéticos e a segurança
deve ser considerada tão
importante
quanto a quantidade.
10.
À viabilidade económica: o planeamento do estacionamento deve ter em consideração os
custos e os
benefícios."
Portaria
n.º216-B/2008, de 3 de
Março,
decorrente da Lei 60/2007,
de
4 de Setembro, que procede à
sexta
alteração ao DL n.º 555/99, de
16 de Dezembro
A
legislação em Portugal determina que, até ao estabelecimento em sede de plano
municipal de
ordenamento
do território dos parâmetros de dimensionamento das áreas destinadas à
implantação de
espaços
de utilização colectiva, infra-estruturas viárias e equipamentos de utilização
colectiva, os valores a
considerar
no dimensionamento do estacionamento são os fixados por portaria.
• Os valores fixados na Portaria, são os mínimos a considerar,
atendendo aos tipos de ocupação do
espaço.
• O dimensionamento do número de lugares de estacionamento
necessários ao uso habitacional deve
ser
determinado em função da tipologia dos fogos e, na ausência desta indicação,
deve ser
considerado
o valor da área média do fogo.
• Nos conjuntos comerciais e estabelecimentos comerciais com área
de construção total superior a
2500
m2, armazéns,
estabelecimentos industriais integrados em áreas de localização empresarial,
estabelecimentos
de indústria pesada ou plataformas logísticas poderão ser apresentados valores
distintos dos
fixados, desde que devidamente fundamentados em estudos de tráfego.
Registe-se,
no entanto, que a Portaria não diferencia os parâmetros de estacionamento em
relação aos
diferentes
sectores urbanos ou à localização específica dos edifícios e que a oferta
proporcionada com os
parâmetros
fixados é, em muitas situações, abundante.
“De
acordo com a Portaria, “Os parâmetros mínimos regulamentares variam em função
da tipologia de
ocupação
(habitação, comércio, serviços, indústria e armazéns) e da área, não
considerando critérios
diferenciados
em função da localização das diferentes áreas e funções urbanas. Refira-se por
exemplo, uma
empresa/
pólo gerador/atractor de deslocações localizada numa zona central de uma
cidade, numa área
com
boas acessibilidades em transportes públicos, tem certamente menores
necessidades em termos de
oferta
de estacionamento próprio que uma empresa/pólo localizado na periferia.
Em
diversos países da Europa a tipologia e dimensão da empresa ou pólo é um factor
importante para o
dimensionamento
das acessibilidades e dos estacionamentos, sendo nalguns países um factor de
selecção
da
localização, como por exemplo na Holanda.
A
diferenciação dos parâmetros de dimensionamento, nomeadamente do
estacionamento, em função da
localização
das actividades e da oferta de Transporte Público, é uma importante medida para
a gestão da
intensidade
de utilização do transporte individual e consequente racionalização do
respectivo uso.”
Fonte: Guia para a elaboração de Planos de Mobilidade de
Empresas e Pólos (Geradores e Atractores de deslocações)4
Relativamente
ao dimensionamento do estacionamento de uso privado e público é importante não
só definir
valores
mínimos, como define a Portaria, mas também, e sobretudo, valores máximos como
tem sido prática
4
Consultar o “ Guia para a elaboração de Planos de
Mobilidade de Empresas e Pólos (Geradores e Atractores de deslocações)” –
“Pacote da
Mobilidade”, IMTT/DHV, 2011
em
vários Planos Directores Municipais (PDM). É o caso da revisão do PDM de
Lisboa, que apresenta uma
parametrização
do estacionamento mais consentânea com o actual paradigma, introduzindo a noção
de
valores
máximos e diferenciando a capitação do estacionamento por zonas em função da
oferta de
transporte
público existente.
De
salientar que, tal como referido na própria Portaria n.º216B/2008, esta se
aplica na ausência de planos
ou
quando estes para ela remetem. Desta forma, outros parâmetros podem (e devem)
ser fixados em
Planos
Municipais de Ordenamento do Território desde que enquadrados por uma política
de
estacionamento.
A
legislação define ainda as condições de acessibilidade a satisfazer no projecto
e na construção de
espaços
públicos, equipamentos colectivos e edifícios habitacionais, tendo em
consideração as
necessidades de
pessoas de mobilidade condicionada.
"Espaços
para estacionamento de viaturas:
_
O número de lugares reservados para veículos em
que um dos ocupantes seja uma pessoa com mobilidade
condicionada
deve ser pelo menos de:
1)
Um lugar em espaços de estacionamento com uma lotação não superior a 10
lugares;
2)
Dois lugares em espaços de estacionamento com uma lotação compreendida entre 11
e 25 lugares;
3)
Três lugares em espaços de estacionamento com uma lotação compreendida entre 26
e 100 lugares;
4)
Quatro lugares em espaços de estacionamento com uma lotação compreendida entre
101 e 500 lugares;
5)
Um lugar por cada 100 lugares em espaços de estacionamento com uma lotação
superior a 500 lugares.
_
Os lugares de estacionamento reservados devem:
1)
Ter uma largura útil não inferior a 2,5 m;
2)
Possuir uma faixa de acesso lateral com uma largura útil não inferior a 1 m;
3)
Ter um comprimento útil não inferior a 5 m;
4)
Estar localizados ao longo do percurso acessível mais curto até à entrada/saída
do espaço de
estacionamento
ou do equipamento que servem;
5)
Se existir mais de um local de entrada/saída no espaço de estacionamento, estar
dispersos e localizados
perto
dos referidos locais;
6)
Ter os seus limites demarcados por linhas pintadas no piso em cor contrastante
com a da restante
superfície;
7)
Ser reservados por um sinal horizontal com o símbolo internacional de
acessibilidade, pintado no piso em
cor
contrastante com a da restante superfície e com uma dimensão não inferior a 1 m
de lado, e por um sinal
vertical
com o símbolo de acessibilidade, visível mesmo quando o veículo se encontra
estacionado.
_
A faixa de acesso lateral pode ser partilhada por
dois lugares de estacionamento reservado contíguos.
_
Os comandos dos sistemas de fecho/abertura
automático (exemplos: barreiras, portões) devem poder ser
accionados por
uma pessoa com mobilidade condicionada a partir do interior de um
automóvel."
Qualquer
reflexão sobre estacionamento deverá ser enquadrada por uma visão global do
sistema de
transportes
e do ordenamento do território tendo em consideração os objectivos em matéria
de mobilidade, a
afectação
das funções urbanas e a respectiva geração de deslocações, o carácter
multimodal dessas
deslocações
e as interacções entre o estacionamento e o sistema de transportes, visando
alcançar os
seguintes
objectivos fundamentais:
_
equilíbrio entre modos de transporte;
_
manutenção da atractividade das áreas centrais;
_
melhoria da qualidade do espaço público;
_
consolidação dos centros urbanos;
_ redução das agressões ambientais.
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Parques de estacionamento
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Artigo 7.º
Acessos exteriores |
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1 - Os acessos aos parques de
estacionamento não podem situar-se a uma distância inferior a 10 m de um
cruzamento, entroncamento ou rotunda.
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Zonas de estacionamento
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Artigo 11.º
Zonas de estacionamento situadas lateralmente às faixas de rodagem |
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1 - As zonas de estacionamento, quando
se situam lateralmente à faixa de rodagem, devem deixar livre a largura
suficiente para a normal circulação de veículos, tendo em conta o número e
sentido das vias de trânsito, não podendo essa largura ser inferior a 3 m até
ao eixo da via, quando existir apenas uma via de trânsito em cada sentido.
2 - A delimitação de lugares de estacionamento deve respeitar a distância mínima de 5 m até ao início da passagem de peões. 3 - A delimitação de lugares de estacionamento deve respeitar, também, as regras de distância mínima de estacionamento, constantes do Código da Estrada, relativamente a curvas e intersecções. 4 - O disposto nos n.os 2 e 3 não é aplicável a zonas de estacionamento em que os lugares de estacionamento se encontrem totalmente delimitados em recorte no passeio ou separador de trânsito, não devendo, contudo, haver delimitação de lugares de estacionamento de forma a poder prejudicar a visibilidade nas intersecções. |
|
Determinação do preço nos parques de estacionamento
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Artigo 12.º
Fracção de tempo |
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1 - Nos estacionamentos de curta
duração, até vinte e quatro horas, o preço a pagar pelos utentes dos parques
de estacionamento é fraccionado, no máximo, em períodos de quinze minutos e o
utente só deve pagar a fracção ou fracções de tempo de estacionamento que
utilizou, ainda que as não tenha utilizado até ao seu esgotamento.
2 - Nos estacionamentos de longa duração, com duração superior a vinte e quatro horas, a tarifa correspondente ao período de tempo de estacionamento pode ser fixada à hora, ao dia, à semana ou ao mês. 3 - É nula qualquer convenção ou disposição que por qualquer forma contrarie, limite ou restrinja o disposto nos números anteriores. 4 - A informação sobre os preços e os horários de funcionamento deve constar de aviso bem visível aos utentes. 5 - Quem infringir o disposto nos n.os 1, 2 e 4 é sancionado com uma coima de (euro) 250 a (euro) 3500, se o infractor for pessoa singular, ou de (euro) 500 a (euro) 15000, se o infractor for pessoa colectiva. 6 - A fiscalização e a instrução dos processos de contra-ordenação referidos no número anterior competem às câmaras municipais, cabendo aos respectivos presidentes a aplicação das coimas. 7 - O produto das coimas reverte para o respectivo município. |
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