SABIA QUE...

...A MELHOR ALTURA PARA OBTER QUALQUER CARTA DE CONDUÇÃO É AGORA ATE FIM DE JUNHO?


ACEITE A NOSSA DICA...É A MELHOR DICA QUE PODE TER...


ESPERAMOS POR SI...


VOLTAMOS A SALIENTAR A IMPORTANCIA DA LEITURA DO QUE JÁ PUBLICÁMOS...


VAI APRENDER MUITO... E DESCOBRIR QUEM SABE ALGO QUE PODE MUDAR A SUA VIDA.

Hoje falamos de ...

Para além de código,foi explicado aos alunos a diferença entre carsharing e carpooling.

LINKS PARA NÃO PERDER

http://www.dinheirovivo.pt/Buzz/Artigo/CIECO335843.HTML


http://www.ionline.pt/artigos/portugal/sinistralidade-crise-reduz-gravidade-dos-acidentes


http://www.noticiasaominuto.com/pais/200122/criada-associacao-para-regular-formacao-em-seguranca-rodoviária


http://www.publico.pt/sociedade/noticia/mais-de-80-detencoes-e-de-1600-multas-na-operacao-pedalar-em-seguranca-da-psp-1631393


http://ilovemotors.pt/pneus-do-futuro-um-verdadeiro-espectaculo-melhor-que-muitos-sapatos/

O que perdeu hoje na aula?

Amanhã há mais...na aula das 14 horas

DESAFIO

O nosso aluno que prove ser o mais assiduo e tambem o que prove ja ter lido toda a informação patente no blogue,ganha uma PEN ESPECIAL E UNICA...
SAIBA MAIS DURANTE AS AULAS.

A PEDIDO DE ALGUNS FORMANDOS

Definição: São considerados perecíveis todos os produtos sujeitos a deterioração, decomposição ou morte, como flores, plantas vivas, comestíveis em geral, vacinas, soros, sêmen animal, material para exames laboratoriais, etc. Publicações com data de circulação também são consideradas perecíveis.
Aceite: O prazo de validade para transporte deve ser declarado em todos os despachos, especialmente nos casos de vacinas, soros e materiais para testes. As embalagens devem ser adequadas à natureza da carga, não permitindo vazamento de líquido, abertura acidental, viscosidade, resíduos ou mau cheiro.
Documentação: Nota(s) fical(is), além da documentação específica para cada tipo de produto:
Plantas vivas: certificado fito sanitário emitido pelo Ministério da Agricultura;
Produtos de origem animal: certificado sanitário emitido pelo Ministério da Agricultura. Este certificado é desnecessário no caso de produtos industrializados que já trazem o selo de inspeção sanitária impresso no rótulo;
Vacinas, soros e materiais para testes laboratoriais: o prazo de validade deve constar obrigatoriamente do conhecimento aéreo;
Sêmen animal: como o produto é conservado em nitrogênio líquido, é necessário a Declaração do Embarcador para Cargas Perigosas.

REPROVAR

FAZENDO MINHAS AS PALAVRAS DE UM COLEGA E QUE DEDUZO DE TODOS OS RESTANTES COLEGAS:
Não é dificíl tirar a carta de condução. Assistindo às aulas teóricas e complementando em casa com estudo e testes conseguirão.
 Na prova prática se transmitirem segurança, confiança, comodidade a quem examina, não praticarem contra-ordenações graves ou muito graves e se tiverem destreza na realização de manobras, podem ter a certeza que o examinador o vai aprovar.
 Agora aquela pessoa que transgrida, tem estados de ansiedade elevados e não aparenta destreza e concentração na condução, tem de repetir a prova.
 Quando isto acontece, não vale a pena atribuir a culpa aos outros, mas sim pensar se não precisará de mais aulas ou de outros formadores!
 Não se esqueça, não é sorte nem azar, o resultado do seu exame é a consequência da formação que lhe foi transmitida. Quando escolher uma Escola de Condução, não procure preço, pois o barato pode sair muito caro.
 Citando Voltaire: “ Educar mal um homem é dissipar capitais e preparar dores e perdas à sociedade”.

CONDUÇÃO DEFENSIVA

A CONDUÇÃO DEFENSIVA

O QUE É?

É QUANDO ESTAMOS A CONDUZIR E A INTERAGIR PERMANENTEMENTE UNS COM OS OUTROS
DAS MAIS DIVERSAS E VARIADAS FORMAS

Assim qualquer intenção na via publica deve ter em atenção factores variados que implica a previsão do comportamento dos outros , esses factores são todos os que alteram os comportamentos e as acções que tomamos .

ENTÃO SÃO OS PONTOS DE INTERAÇÃO PRINCIPAIS …

Capacidades

Reflexos

Intenções

Poder de decisão

Iniciativa

Observação

acção

CONDUÇÃO DEFENSIVA É:

Um tipo de condução que tem como objectivo , não só evitarmos acidentes, como também nãos os causar.

Termos uma boa conduta cívica e intencional de forma a poder dar a entender as nossas intenções  , acções , e decisões de forma a não causar acidentes ou incidentes em outros .

O QUE FAZER ?

Ajuizando bem todas as situações de circulação mantendo sempre a calma e estar atento

Interpretar o comportamento dos outros tentando prever os erros

Tomar decisões correctas  e a tempo

A educação começa no banco atrás!

Diferenças mais evidentes  

O "BOM CONDUTOR"

é calmo

Descontraído

Atento

Seguro

Consciente

Previsível

intuitivo

civismo

O "MAU CONDUTOR"

Apressado

Tenso

Desatento

Inseguro

Inconsciente

Imprevisível

Sem sentidos

Anti-social

Identificar e agir:

Problemas de tráfego

Vias de circulação e ambiente envolvente

Itinerários escolhidos

A velocidade adequada

Tentar identificar os outros condutores pelas suas atitudes e acções

O quase acidente ou incidente

Conclusão

Evitar acidentes e incidentes

Evitar Conflitos de tráfego

Saber estar inserido no meio envolvente

Saber agir/reagir em todas as situações

Saber decidir sempre o melhor não pondo em causa a segurança própria e a dos outros

UM BOM CONDUTOR  DEFENSIVO TEM UMA FAMILIA FELIZ

LINKS QUE RECOMENDAMOS

www.imtt.pt
www.educacao-rodoviaria.pt
www.ansr.pt
www.sentidosdinamicos.com
www.segurancarodoviaria.pt

PARA VENDA NAS NOSSAS INSTALAÇÕES:

100 stress

Não precisa ter pressa na leitura das nossas publicações. Elas vão permanecer aqui.
No entanto iremos recomendar que leia todas. Algures por aqui vai encontrar alguma agradável surpresa.

DICA

TUDO O QUE PRECISA
SE PRETENDE MESMO APRENDER...
AS AULAS DE CODIGO E DE CONDUÇÃO TEM A DURAÇÃO DE 50 MINUTOS
APROVEITE BEM...

ENCICLOEDIA DO CONDUTOR 11

O ACOMPANHANTE

A segurança rodoviária é condicionada por uma série de fatores, geralmente damos atenção aos que estão relacionados com o comportamento dos condutores, com a dinâmica dos veículos, com o estado da via e com as condições atmosféricas, descurando geralmente quem levamos connosco, os acompanhantes no veículo.

No entanto se pensarmos no comportamento, ou características, dos passageiros que circulam connosco, vemos que existem imensas probabilidades de sermos distraídos por estes, desde a idade, o estado emocional em que se encontram, as conversas insistentes, o barulho provocado por estes ou em casos extremos as brigas, mesmo que sejam só verbais.

Caos a bordo

O fator mais comum provavelmente é o barulho, seja proveniente de conversas entre os passageiros, ou seja dos sistemas de entretenimento do veículo, o que interessa é o resultado final, o barulho acaba nos distraindo do trânsito e das condições onde circulamos.

O segundo fator que mais distúrbio causa geralmente são as crianças, as mais pequenas geralmente são muito ativas, balbuciando palavras indecifráveis e tentando atrair a nossa atenção, atirando os seus brinquedos, chuchas e demais objetos.

E mesmo quando finalmente sucumbem ao sono, ainda são uma fonte de distração quando o condutor viaja só com a criança, pois aí somos nós, que somos tentados a olhar regularmente para a criança a tentar perceber se estão bem.

As crianças maiores querem fazer o que não devem, querem circular com os vidros abertos, com os braços, ou cabeça, de fora do veículo, soltos dos seus cintos de segurança.

Em casos mais graves, mas felizmente menos comuns, são aqueles em que os passageiros passam mal, ou aqueles casos em que os desaguisados verbais ou até por vezes a violência física, comprometem a capacidade de conduzir de forma segura e eficiente.

Por isso, lembre-se que antes de iniciar uma viagem deve verificar que todas as condições ideais estão reunidas, não permita que os passageiros desviem a sua atenção e coloque as crianças corretamente no banco de trás, com cinto de segurança ou o dispositivo de retenção adequado para a idade

MAUS CONDUTORES

As melhorias na tecnologia tanto a nível dos automóveis como da construção das estradas melhorou a experiencia da condução, mais pessoas conduzem com mais comodidade e por distâncias cada vez maiores, muitas afirmam que já praticam uma condução segura.

Nós conduzimos carros mais seguros, em estradas mais seguras, ouvimos décadas de publicidades e campanhas de informação pública sobre condução segura, como resultado disso os números de acidentes baixaram, os mortos e feridos também diminuíram, mas será que ainda nos lembramos do básico? Quem são os maus condutores?

Se todos afirmam que se lembram do básico então porque acontecem ainda tantos acidentes rodoviários? Mais, se nos lembramos das regras básicas e achamo-nos bons condutores, porque é que a maioria dos acidentes é resultado de erro humano?

É um fato que a melhor maneira de reduzir o risco de estar envolvido em um acidente é a prática de comportamentos de condução segura. Se está apenas aprendendo a conduzir ou já é experiente atrás do volante, é uma boa ideia rever algumas regras básicas.

Maus condutores

Às vezes, não importa o quão seguro você conduz, poderá estar conduzindo dentro do limite de velocidade e obedecer a todas as regras de trânsito e os outros condutores podem não o fazerem, como estará seguro na estrada?

Alguns especialistas recomendam que uma boa regra para usar é: “Suponha que todos os outros na estrada são maus condutores”, em outras palavras, esteja preparado para mudanças imprevisíveis de faixa de rodagem, travagens bruscas, mudanças de direção sem pisca, desvios e todos os outros maus comportamentos ao volante que possa imaginar.

É impossível listar todas as coisas possíveis de outro condutor fazer, mas existem alguns exemplos comuns. Se está saindo de uma garagem, ou outra situação que não tenha prioridade, e um carro que se aproxima faz sinal de luzes, não assuma que é para avançar.

Se está se aproximando de um cruzamento onde tem prioridade e um outro carro se aproxima, não assuma que o outro vai realmente parar. Ao se aproximar, alivie o pé do acelerador e esteja preparado para travar.

Mas estar preparado requer consciência, por isso certifique-se de verificar os espelhos e manter-se atento às ruas laterais para que saiba que os outros carros estão ao seu redor. Não se concentre apenas na estrada em frente do seu carro.

“Os outros”

Em Portugal, quando se trata de se auto-avaliar ao volante, somos os melhores do mundo, ou melhor cada um acha que é o melhor do mundo, os outros é que não sabem conduzir, são os outros que fazem asneiras e são os outros que não respeitam as regras.

Num artigo do Público sobre prevenção rodoviária mais de metade dos condutores portugueses afirmavam que acha que os “outros” são maus condutores, mas quando inquiridos sobre se passar um sinal amarelo é perigoso, 82% acha que não.

Sessenta por cento assume que anda em excesso de velocidade nas cidades e 51 nas auto-estradas, 38% dos condutores, mesmo depois de duas bebidas, afirma que não se preocupa com o álcool quando conduz.

Quase todos reconhecem que conduzem depressa e a escassos metros do carro da frente, falam ao telemóvel e alguns ainda conduzem sem cinto de segurança, apesar de reconhecerem que estas são situações de elevado risco, quer para eles quer para os outros.

Mas ainda temos salvação, pois segundo esse estudo, 85 por cento dos condutores portugueses acham muito importante a prevenção rodoviária, se o investimento na formação existir os condutores evoluirão, não se melhora através da repressão, mas sim através da educação

 

Seleçao:NUNO RICARDO

 

 

 

Textos:varios autores in circulaseguro.pt

Este manual serve de apoio ao ensino e é da responsabilidade dos autores,sendo apenas esta uma forma de seleçao do melhor conteudo e não de plagio

ENCICLOPEDIA DO CONDUTOR 10

A DIREÇÃO ASSISTIDA

A direção assistida é um elemento de que dispomos atualmente a que mal damos importância, em parte porque muitos condutores não tiveram que conduzir carros sem este tipo de ajuda. Trata-se de uma assistência ao condutor que lhe permite manobrar a direção sem esforço, algo que por vezes pode requerer uma força excecional sem este sistema.

Um autocarro, um camião pesado, um carro com pneus largos,… todos eles são candidatos suscetíveis de provocar uma distensão cervical ao mais hábil dos condutores, pois a resistência ao movimento dos pneus, em quase todos os casos, é muito importante. Para fazer a experiência, pode-se mover o volante quando o carro está parado e sem o bloqueio de segurança da direção.

O funcionamento da direção assistida

Ao que consta, o primeiro sistema de direção assistida data do ano de 1876, e o apelido Fitts pertence, provavelmente, ao primeiro homem que instalou um sistema deste tipo num veículo. Em 1900, Robert E. Twyford incluiu um sistema de direção assistida mecanicamente na patente 646.477 dos Estados Unidos da América, e em 1926 Francis W. Davis pôs em prática o primeiro sistema de direção assistida hidráulica, mas consideraram-no demasiado caro para ser comercializado.

A guerra e a necessidade de mover grandes e pesados camiões sem se ficar cansado pelo esforço em pleno campo de batalha, estimulou a tecnologia o bastante para que em 1951 a Chrysler introduzisse o primeiro sistema de assistência hidráulica à direção no Chrysler Imperial, sistema denominado “Hydraguide”.

Os principais mecanismos de direção assistida são o hidráulico, o electro-hidráulico e o elétrico. São os mais generalizados e os que melhor conseguem reduzir o esforço do condutor na altura de manobrar a direção. O princípio de funcionamento é o mesmo: conseguir que um mecanismo externo ao sistema de direção faça parte do trabalho desempenhado ao volante.

O sistema hidráulico funciona através de uma bomba que é movida por uma correia que, por sua vez, está ligada ao motor. No caso electro-hidráulico, a bomba movida pela correia é um motor elétrico, e a vantagem é que este nem sempre está em funcionamento. Outra vantagem é a fiabilidade que advém da junção dos dois sistemas, embora nos momentos em que não se realizam manobras, a direção assistida fique suspensa (o que evita o desgaste do mecanismo).

No que diz respeito aos carros pequenos, a direção assistida atual é a elétrica. Além de prevenir a ocorrência de danos corporais caso se perca o contacto, é uma direção mais sensível e eficiente, que reduz o número de elementos mecânicos.

Assistência à direção

Torna-se interessante o facto de existirem diversos modos de assistência à direção, cujo objetivo é proporcionar conforto e segurança. Conforto, porque a velocidades baixas é necessário realizar mais manobras, o que exige maior esforço ao volante, razão que explica a grande utilidade da direção assistida.

Segurança, porque a altas velocidades a brecagem (amplitude máxima que a direção de um veículo consegue descrever) é menor, e a direção fica mais pesada, tornando as manobras mais seguras. Isto acontece, por um lado, porque a força necessária é menor, e por outro lado, porque a sensação de controlo do carro a essas velocidades é maior. Quando a direção é igualmente suave a qualquer velocidade gera-se insegurança, embora este assunto seja muito subjetivo, podendo divergir de pessoa para pessoa.

A questão fundamental é: hoje em dia, quem poderia viver sem direção assistida?

Dicionário de Sistemas de Segurança do Automóvel

Direção assistida

Mecanismo que ajuda o condutor a manobrar a direção com menor esforço. Pode ser um sistema hidráulico, electro-hidráulico ou elétrico.

Também denominado:

n/a

Relacionado com:

n/a

Inventor / Ano

Francis W. Davis / 1926

 

A COR DO VEICULO

Quando vamos comprar um automóvel muitas vezes não ligamos muito à cor do veículo, é normal dar mais atenção às questões consideradas, como por exemplo saber, ou confirmar, se a marca é fiável? Se o modelo tem as características que necessito para o tipo de utilização que lhe pretendo dar? As opções que encomendei serão as que mais irei utilizar?

Depois chega a pergunta do vendedor “E qual é a cor que pretende?” E aí normalmente olhamos para o veiculo de demonstração ou para o catalogo e escolhemos a que nos agrada mais, assim dito parece simples.

Mas será que temos a noção que isso irá afetar a nossa rentabilidade quando pretendermos revender o carro que escolhemos? Que essa escolha afetará a probabilidade de estarmos envolvidos em acidentes? Que até a forma que as outras pessoas olham para nós enquanto condutores fica condicionada em parte pela cor do nosso automóvel.

Vamos por partes, em primeiro lugar a escolha da cor do veículo é pautada pelas suas preferências pessoais. Portanto, nada mais natural do que a cor e forma das suas roupas e acessórios, e demais opções nos objetos do dia-a-dia, até às suas opções culturais refletem a predileção de cada indivíduo. Essa panóplia de decisões afecta a escolha da cor do seu automóvel.

Psicologia da cor do veículo

Então a cor do seu carro genericamente mostra um pouco da sua personalidade… Se prefere a cor branca gosta de verdade, paz, limpeza e estímulo aos sentidos são atributos a quem prefere o branco. Se preferir o amarelo deverá ser um condutor jovial, alegre, otimista e capaz de tomar decisões segundo suas próprias ideias.

Se a sua preferência for o azul normalmente indica que prefere a quietude e é mais voltado à razão do que à emoção. Pode indicar também que é reflexivo, sereno e leal. Se a escolha for a cor preta transmite uma imagem de sobriedade, responsabilidade, respeito às normas, tradicionalismo e autoridade.

O verde é associado à harmonia, a cor traduz calma, tranquilidade e a busca pelo equilíbrio. O verde mostra que o condutor valoriza a segurança e a justiça. Já no caso do vermelho sugere alguém que gosta de chamar a atenção e de parecer forte. Revela uma pessoa que tem iniciativa, disposição e energia para agir, resolver problemas.

As cores preferidas por faixa etária

Mas a cor pode ser analisada pelas idades e pela maior preferência consoante a escala etária, o vermelho normalmente é o favorito até aos 10 anos, quando valorizamos a espontaneidade e a efervescência, o normal da juventude. Mudamos para tons laranja entre os 10 e os 20 anos onde procuramos aventura, excitação, imaginação e exploração.

O amarelo é o preferido entre os 20 e 30 anos de idade, época de maior arrogância, força, potência e vitalidade. Subindo mais 10 anos, para os 30 a 40, encontramos a cor verde, esta cor é associada à diminuição do fogo juvenil.

O azul é o favorito de quem tem entre os 40 e 50 anos, é a idade da inteligência e do pensamento. Dos 50 aos 60 anos, a cor é o lilás, associada à lei, ao juízo, ao misticismo. O roxo é o favorito de quem tem mais de 60 anos, simbolizando a benevolência, o saber e a experiência.

Cor do veículo e os acidentes

Os carros de cores escuras, em especial os pretos, têm maior probabilidade de se envolverem em acidentes, enquanto os automóveis de cor clara, especialmente os brancos, são os mais seguros, concluiu um estudo australiano já com alguns anos.
O centro de pesquisas de acidentes da Universidade Monash de Melbourne examinou a relação entre 17 cores de veículos e o risco de acidentes rodoviários. Ao analisar dados da polícia de dois Estados australianos, o relatório acabou apontando a existência de uma relação estatística significativa.

“Quando comparado com os carros brancos, as outras cores estão associadas ao maior risco de acidentes”, pode-se ler no relatório. “Estas outras cores são geralmente aquelas com menor índice de visibilidade e incluem a preta, azul, cinza, verde, vermelha e cinza. A hipótese de estar envolvido em acidentes sobe 12%.

Este estudo foi baseado em dados do Estado de Victoria envolvendo 102.559 condutores que se envolveram em acidentes, os veículos acidentados eram modelos fabricados entre 1982 e 2004, no Estado da Austrália Ocidental os dados compilados são de cerca de 752.699 condutores em carros construídos entre 1982 e 2004.

ENCICLOPEDIA DO CONDUTOR 9

ACC

ACC é a sigla do Adaptive Cruise Control ou “controlador de velocidade ativo”, geralmente conhecido como “controlo de cruzeiro adaptativo”, que é a sua denominação mais coloquial. O ACC é um elemento de segurança que complementa o limitador de velocidade, embora mais moderno; para além de permitir ao motorista manter uma velocidade constante, também lhe confere a capacidade de regular ativa e inteligentemente o controlo de velocidade, adaptando-o às situações reais do trânsito.

Na Segurança automóvel sempre que um novo dispositivo é fabricado, mesmo que venha complementar um anterior, geralmente representa um avanço na tecnologia. Se com o limitador e regulador de velocidade o condutor apenas podia estabelecer um limite de velocidade máximo ao qual desejava circular, agora, o novo controlo inteligente ACC permite também regular a velocidade de modo a manter uma distância de segurança adequada para com o veículo que nos precede.

Controlador inteligente de velocidade

Dentro dos reguladores inteligentes de velocidade temos o controlo de cruzeiro, propriamente dito, que é um sistema que permite estabelecer uma determinada velocidade à qual desejamos que o nosso veículo circule sem a necessidade de pressionarmos o acelerador e o controlo de cruzeiro ativo que pode também funcionar como um controlo de cruzeiro normal, realizando as funções de travagem e aceleração dependendo da situação do tráfego e obedecendo sempre a cotas de distância previamente estabelecidas.

O funcionamento do controlo de cruzeiro adaptativo, o ACC, é muito simples. Se dispusermos deste dispositivo no nosso veículo ele irá manter-nos sempre informados dado que a sua activação é automática. Isto significa que por meio de sinais de radar ele deteta e avisa a presença de outros veículos no nosso caminho reagindo perante os mesmo de forma a prevenir qualquer contato. Depois, uma vez ultrapassado o obstáculo, o veículo voltará a acelerar até voltar à velocidade pré-definida, podendo ser desligado pelo condutor a qualquer momento, carregando no pedal do travão, carregando no botão “OFF” do painel de instrumentos ou sempre que o veículo circule a velocidades reduzidas.

Dispositivo que alerta o condutor sobre situações críticas

Existem actualmente vários sistemas de controlo de cruzeiro adaptativos assim como, para citar alguns, O Distronic Plus da Mercedez-Benz com o seu programa de velocidade ativa, o Adaptive Cruise Control 2010 no Ford TAURUS e o ACC Innodrive da Porsche. Por exemplo, neste vídeo podemos ver o sistema da Audi, durante o lançamento do Q7, que eles denominam de Braking Guard, onde o sistema de controlo avisa o condutor quando o veículo que o precede trava bruscamente:

No entanto, independentemente do sistema que usemos, cabe-nos recordar que são apenas sistemas de ajuda à condução e que não substituem de forma alguma o ser humano, nomeadamente, porque os comandos do veículo são dirigidos e programados pelo condutor e não o contrário.

Dicionário de sistemas de segurança automóvel

Regulador ou controlo ativo de velocidade

Dispositivo que mede a distância entre dois pontos através de um radar de infravermelhos para regular a velocidade.

Também denominado como:

ACC, Control de cruzeiro adaptativo de velocidade

Relacionado com:

Limitador de velocidade

Inventor / Ano:

Ralph Teetor, utilizado no Chrysler Imperial em 1958

 

CONE DE ASPIRAÇÃO

Diariamente, em todas as autoestradas, podem ver-se camionistas que circulam muito próximos uns dos outros, ou carros suspeitosamente colados a autocarros, camiões ou a outros carros. Porquê? Estão a aproveitar o “cone de aspiração”, ou, por outras palavras, estão a beneficiar de uma baixa resistência aerodinâmica, seja por interesse seja por negligência na condução. Quando circulamos, o veículo tem que vencer o atrito que gera, o gerado pelo piso e a resistência do ar. Em toda a atmosfera estamos rodeados de ar, que, naturalmente, tem massa e provoca atrito e resistência.

Um automóvel está constantemente a deslocar o ar que existe à sua frente e que choca com os seus para-choques, capô, retrovisores, para-brisas, tejadilho… Quanto maior a superfície exposta, quanto pior for o coeficiente de penetração aerodinâmica e quanto maior a velocidade, mais potencia é necessária. Um utilitário de 180 cavalos é uma autêntica bala, contudo, um todo-o-terreno, supondo que pesassem o mesmo, nunca poderia alcançar a mesma velocidade com os mesmos 180 cavalos, apesar de ambas as prestações serem normais.

Os veículos todo-o-terreno não só gastam mais devido ao seu sistema 4×4 (gera mais atrito) como também devido à sua pouca aerodinâmica. Por um lado têm carrocerias grandes e, por outro, as suas carrocerias são mais altas em relação ao solo, oferecendo maior resistência à marcha. É por esse motivo que os carros de competição têm o mínimo possível de altura. Da mesma forma, existem modelos de carros de estrada desportivos com suspensão rebaixada e modelos “roadster”, que geram menos resistência.

Pois bem, quando se circula atrás de um veículo com o mesmo tamanho ou maior, esse veículo vai a fazer o esforço de separar o ar e de o atirar para os lados. Assim, o fluxo de ar que atinge o veículo de trás é tão menor quanto mais próximo estiver a circular do veículo da frente, fazendo com que a resistência aerodinâmica seja muito menor. A consequência imediata desta situação é que o consumo do motor diminui e, quanto maior for a velocidade, mais ele baixa.

Vejamos três formas de aproveitar o “cone de aspiração”:

§  “Cone de aspiração” económico: Como os combustíveis estão caros, há que poupar. Uma forma muito eficiente de baixar o consumo na autoestrada é procurar um camião, um autocarro, um todo-o-terreno ou um SUV alto e colocar-se muito próximo da sua traseira, para que nos poupe ao esforço de afastar o ar. A desvantagem deste método é que somos obrigados a viajar à mesma velocidade que esse veículo, o que também é uma poupança. Outra desvantagem: É extremamente perigoso.

§  “Cone de aspiração” a autoestrada é minha: Há condutores que não sabem ou que não querem saber que as vias públicas são para utilização de todos e que todos temos direitos e deveres. Quando um destes condutores se depara com a via da esquerda da autoestrada ocupada, coloca-se, com ou sem sinais de luzes, a um ou dois metros do para-choques do carro da frente à espera que o deixem passar porque, afinal de contas, a autoestrada é toda dele. Enquanto não o deixarem passar, estará a poupar combustível, compensando o que gastou por estar com pressa e ir mais rápido.

§  “Cone de aspiração” por ignorância: Esta é a que praticam todos os condutores que usam a versão económica ou similar e que não sabem o que pode ocorrer quando se circula tão próximo de outro veículo. Tudo isto tem muito que ver com o tempo de reação.

Um adulto de 20 a 30 anos, sem problemas psicológicos nem físicos, desperto e nas melhores condições, desde que o seu sistema nervoso percebe algo até que tem uma reação motora muscular demora nunca menos de ¾ de segundo, ou seja, 0,75 segundos. Esse é o tempo de reação, que pode aumentar em função do estado anímico, reflexos, estado de saúde, idade, consumo de álcool ou de drogas. Durante esse lapso de tempo, em linguagem corrente, o carro vai a andar sozinho.

Vamos exemplificar. Imagina que circulas atrás de um furgão, que transporta caixas, a 100 Km/h. O teu estado físico e psíquico é perfeito. De repente, a porta do furgão abre-se acidentalmente e uma das caixas cai para a autoestrada. Os teus olhos percebem o movimento, passam a informação para o cérebro e este toma a decisão de mover o pé direito para pisar o travão. Desde que se manda a ordem, através da espinal medula até ao músculo em questão e se pisa o pedal do travão, passaram 0,75 segundos durante os quais o teu carro percorreu 20 metros sem nenhum controlo.

Se fores a viajar aproveitando o “cone de aspiração” do furgão a menos de 20 metros, a caixa vai colidir contra o para-brisas sem que consigas ter qualquer reação. Porque devemos guardar uma distância de segurança? Porque considerando o tempo de reação, há que deixar espaço suficiente não só para reagir mas também para que o automóvel possa parar sem colidir com o veículo da frente. Existem inúmeras razões para o automóvel que vai à nossa frente ter que travar. Justificadas ou não, elas existem.

distância de detenção = distância de reação + distância de travagem

Quanto maior for a velocidade, maior deve ser a distância de segurança. Pensa que a 130 Km/h, durante o tempo de reação, o automóvel percorre sem controlo 27,8 metros, a 150 Km/h percorre 31,25 metros e a 200 Km/h percorre 41,6 metros.

Quando vejo dois veículos “colados” na autoestrada, sinto receio, especialmente se for dentro do veículo que vai à frente. Um mínimo toque no travão e iremos colidir porque não haverá tempo de reação para o automóvel que vai atrás. Por todos os motivos, não vale a pena uma poupança de uns poucos litros de combustível aos 100 Km se por isso nos pudermos matar.

Aproveitar o “cone de aspiração” em jogos de condução pode ser divertido e dá-nos pontos ou maior aceleração, mas com um veículo a sério as consequências de não guardar a distância de segurança não são nenhuma brincadeira. Só há uma ocasião em que não é prudente guardar a distância de segurança que é quando se faz uma ultrapassagem, manobra que deve durar, por definição, o menor tempo possível. Neste caso, é mais seguro ir um pouco “colado” considerando contudo o que está para além do condutor da frente que se vai ultrapassar.

Além disso existe outro motivo interessante para manter a distância de segurança. É uma manobra que é sancionável, podendo ser mandados parar e multados por isso, já que estamos a colocar em perigo os outros condutores e a nós próprios. Se tivermos a má sorte de a nossa distância de segurança ser ocupada por um apressado, sejamos racionais e separemo-nos. Se acelerarmos para que ele não se “cole”, estaremos a criar uma situação de perigo.

MEDICINA(lowcost)NO TRABALHO

Está previsto na diversa legislação portuguesa, nomeadamente no código de trabalho, que os trabalhadores devem efetuar consultas regulares, e não vamos aprofundar o post sobre a regularidade dessas consultas, pois cada caso é um caso.

Essencialmente é pertinente percebermos a importância destas consultas médicas e o seu alcance. Ou seja, é útil percebermos que a medicina do trabalho serve para avaliar se o trabalhador se encontra física, psicológica e emocionalmente apto e se o posto de trabalho está ergonomicamente equipado de acordo com as necessidades do seu ocupante, por forma a diminuir o surgimento de doenças profissionais.

Na segurança rodoviária

É sabido que existem muitos trabalhadores que fazem do meio rodoviário a sua atividade profissional, com muitas horas diárias. Motoristas de Taxi, motoristas de autocarros, motoristas de veículos de mercadorias, instrutores de escola de condução, entre outros.

Assim sendo, a medicina do trabalho para estes trabalhadores deve incidir, para além do comum a todas as profissões, na avaliação da viatura, afim de avaliar se o banco se encontra em condições de comodidade ou demasiado prensado e sem bom apoio lombar. Verificar se o sistema de direção emite vibrações que possam promover o surgimento de tendinites. Avaliar o nível de ruído, etc…

Afinal, se o motorista não se encontrar comodo no seu posto de trabalho, vai adquirir posturas físicas erradas, aumentando a possibilidade de surgir stress laboral, assim como é mais elevada a probabilidade de surgir um acidente de trabalho que neste caso será um acidente rodoviário que poderá implicar terceiros. Coloca-se uma questão; O médico que vai fazer a medicina do trabalho, faz esta avaliação ao posto de trabalho? Resposta: Simplesmente, NÃO!

Quem pode atestar?

Um trabalhador, antes demais, é uma pessoa que tem, em principio, um médico de família ou pelo menos um processo médico num qualquer centro de saúde, seja ele privado ou público. E se assim é, este trabalhador já tem “alguém” que conhece o seu historial de saúde. O lógico seria que o médico detentor de tão preciosa informação fosse o responsável pela medicina do trabalho de determinado trabalhador.

A realidade é outra. Um médico para estar habilitado a fazer medicina do trabalho tem de ter certificação curricular com uma formação especifica. E esse médico que faz a medicina do trabalho, não apenas não conhece o historial médico do trabalhador, como não conhece, porque não se desloca, o posto de trabalho.

Logo, a avaliação médica assenta num pressuposto, não é verdadeira e não passa de, mais uma vez, um poderoso negócio para a classe médica e empresas que prestam estes serviços e que em nada valorizam o bem-estar do trabalhador e da segurança rodoviária. Não nos esqueçamos que muitos, mas mesmo muitos são os trabalhadores que utilizam o meio rodoviário, diáriamente, como ferramenta de trabalho.

Exames médicos e a medicina do trabalho

Entre os mais diversos exames para avaliação médica sobre as condições físicas, psicológicas e emocionais, são os exames auditivo e visual, análise à urina e sangue, ecocardiograma, Raio X tórax, etc… Afinal a legislação prevê restrições e necessárias adaptações a um posto de trabalho sempre que se verifiquem alterações que o justifiquem.

O problema desta questão passa pelo poder economico, o “Dumping” que muitas empresas fazem e a falta de fiscalização adequada por parte da ACT – Autoridade para as Condições do Trabalho, uma vez que deve ser esta instituição que deve garantir que todo o processo de medicina do trabalho é bem elaborado, credível e vai de encontro aos fiéis interesses do trabalhador.

O simples facto de existirem empresas no mercado com médicos a efetuarem a medicina do trabalho sem estarem capacitados através de formação especifica, e sendo essas avaliações assinadas por outros profissionais, já deturpa a verdade do exame. E quando isso implica a segurança rodoviária, então estamos perante uma ação que pode condicionar o bem-estar de muitos condutores e aumentar desse modo a taxa de sinistralidade e mortalidade rodoviária.

A carta de ligeiros

Para que não surjam dúvidas nos nossos leitores, vou aqui colocar de forma direta e sem recorrer a linguagem técnica que está previsto na lei que regula a habilitação legal para conduzir. Assim para quem seja titular da carta para conduzir automóveis ligeiros, pode conduzir um motociclo de cilindrada até 125 cc e 16 kw de potência.

Tem, no entanto, o condutor de ter, no minimo, 25 anos de idade, pois se assim não for não poderá efetuar a condução do dito veículo. Pode com a carta de ligeiros também conduzir:

- Quadriciclos – (moto 4 e Papa-reformas).

- tratores agrícolas ligeiros – O peso com alfaias não pode exceder os 6000 kg.

- Máquinas industriais, agrícolas e florestais ligeiras. Peso máximo de 3500 kg.

- Autocaravanas ligeiras – Consideram-se autocaravanas ligeiras estes veículos que não tenham um peso bruto superior a 4250 kg.

Para atrelar um reboque ao automóvel ligeiro, deve o condutor ter em atenção os seguintes factos:

- O peso bruto rebocável do automóvel O automóvel não pode atrelar um reboque cujo peso bruto é superior ao seu peso bruto rebocável, ainda que o peso bruto do conjunto seja inferior ou igual a 3500 kg.

- O peso bruto do reboque não exceda os 750 kg, salvo nos casos em que este não exceda a tara do automóvel e a soma do peso bruto do conjunto não exceda os 3500 kg.

Na possibilidade do peso bruto do reboque ser superior a 750 kg ou superior à tara do automóvel, então à categoria do ligeiro terá de juntar-se a categoria de reboques. Se esta for a solução, então deveremos estar atentos ao valor dos quilos que advém da soma dos pesos bruto do automóvel e do reboque. Este valor não pode exceder os 3500 kg, excepto no caso das autocaravanas ligeiras, que não poderá exceder os 4250 kg.

A carta de motociclos

Como vimos no inicio do texto, um condutor de automóveis ligeiros pode conduzir um motociclo de cilindrada de 125 cc e 16 kw de potência.  Para tal necessita de ter uma idade minima de 25 anos. Podemos concordar ou não com esta possibilidade de condutores habilitados para uma categoria de perícia poderem conduzir uma categoria de equilíbrio. Mas a verdade é que tal é possível, mesmo que tal represente um perigo acrescido para a segurança rodoviária, por falta de formação adequada.

Os motociclos dividem-se em diversas categorias; AM, A1, A2 e A.  AM representa os motociclos que tendo uma cilindrada inferior a 50 cc, ainda assim circula a mais de 45 km/h. A1 é uma sub-categoria que permite a menores de idade, num mínimo de 16 anos, possam ter aceso a uma carta de condução e a uma formação mais aprofundada. Para os menores de idade a potência do veículo fica limitada aos 11 kw.

Com 18 anos d idade o individuo pode propor-se à aquisição da categoria A2, o que lhe vai permitir a condução de um motociclo de potência máxima 35 kw. Para poder conduzir um motociclo com mais de 35 kw, então o futuro condutor poderá adquirir formação numa escola de condução aos 24 anos de idade, ou tendo a categoria A2 aos 18 anos, poderá adquiri-la aos 20 anos.

CAPACETE

O capacete é, como quase todos sabemos, o primeiro e mais importante elemento de proteção que um motociclista tem para fazer frente aos impactos que possa sofrer na sua cabeça. Para sermos mais exatos, deve-se dizer que não serve apenas para salvaguardar a integridade dos condutores de veículos de duas rodas, mas também é imprescindível para os corredores de carros, ciclistas, trabalhadores, patinadores, etc.

Aqui falaremos em concreto dos capacetes dos motociclistas e dos diferentes tipos existentes, em função do seu tipo de construção e da sua forma. Mas antes de entrar em detalhes, devemos recordar que o uso do capacete é obrigatório quando conduzimos um ciclomotor ou uma moto, e que além de minimizar os danos que possamos sofrer numa queda, não usar implica uma multa de 60 a 300 euros

Quem nasceu primeiro, o ovo ou a galinha?” O capacete ou a mota? Neste caso, a resposta é fácil: a mota. Os primeiro condutores preferiam antes usar roupas que os protegessem do frio, do que capacetes.

Um belo dia, aproximadamente nos anos 30, alguém que talvez tenha beijado o chão em demasiadas ocasiões, decidiu colocar um capacete de couro semelhante aos usados pelos pilotos de aviões da época. A proteção não era o seu forte, mas servia ao menos para que as pedras que naqueles tempos povoavam as estradas não magoassem.

É complicado dizer exatamente quem foi o seu inventor, apesar da maioria estar de acordo que o seu precursor foi o neurocirurgião Hugh Cairns. Tudo se precipitou com a morte do mítico espião Thomas Edward Lawrence, mais conhecido como Lawrence das Arábias, quando em 1935 teve um acidente de mota onde bateu com a cabeça, depois de evitar atropelar duas crianças que se lhe atravessaram no caminho.

Hugh Cairns desenhou um capacete fabricado com fibras de coco entrelaçadas e coladas com uma resina. Segurava-se á cabeça através de duas tiras de couro que partiam das laterais, á altura das orelhas, e que se prendiam debaixo do queixo com uma fivela.

Graças aos motociclistas do exercito Inglês, realizou dois estudos entre 1941 e 1946, concluindo no segundo deles, que os motociclistas que tinham usado o seu capacete sofreram um menor numero de feridas apesar de terem menor popularidade do que os que não o usavam. O primeiro capacete a ser fabricado em serie foi o denominado Cromwell, baseado precisamente nos capacetes fabricados pelo Dr. Hugh Cairns.

A partir deste momento, a industria do capacete foi evoluindo a passos gigantescos, e os materiais com que se fabricavam foram melhorando cada vez mais. Da fibras de coco, passou-se a “Papel maché” forrado com cortiça, fibra de vidro, A.B.S. (acrilonitrilo-butadieno-estireno, material material termoplástico que não deve ser confundido com o sistema ABS), poliuretano, e mais recentemente fibra de carbono e Kevlar.

A patente do capacete foi realizada por Charles F.Lombard, um investigador da universidade do Sul da Califórnia, em 1953, e que já utilizava a mesma forma de construção que conhecemos na atualidade: um interior acolchoado que dissipa a energia do impacto e uma exterior, também denominada “casco”, leve e muito resistente.

Em 1957, a Fundação Snell, que herdou o seu nome de William “Pete” Snell, piloto que faleceu em consequência dos ferimentos sofridos na cabeça, após um acidente de mota, normalizou o fabrico dos capacetes.

Tipos de capacetes

Os capacetes, em função da sua forma, podem-se dividir em cinco classes que agruparemos desde os mais seguros aos menos seguros: Integrais, semi-integrais, modulares, jet, semi jet e os conhecidos como calimero ou evita multas, que foram proibidos.

Capacete integral

Os capacetes integrais envolvem completamente a cabeça e a cara. Possuem uma viseira na parte frontal e entradas de ar dianteiras e traseiras para manter uma ideal e confortável temperatura interior. Dependendo da qualidade, utilizam sistema de fecho rápido ou presilhas denominadas de “duplo D”, sendo estas ultimas as mais seguras uma vez que é praticamente impossível que se soltem em caso de acidente.

Capacete modular

Os capacetes semi-integrais, modulares ou convertíveis, apresentam um aspeto quase idêntico aos anteriores, com a diferença de que além da viseira, toda a parte frontal é amovível, podendo abrir-se completamente, deixando o rosto ao ar. Muito cómodos por exemplo para poder falar com outra pessoas sem ter de o retirar, ainda que por questões de segurança, deve-se circular com ele fechados por forma a estarmos corretamente protegidos.

Capacete jet

Os capacetes de tipo jet são muito utilizados por condutores de scooters e ciclomotores. Protegem completamente a cabeça e deixam aberto o rosto, embora em algumas versões, para evitar o desconforto do vento a bater na cara, possuem viseiras ou semi-viseiras.

Capacete semi jet

Por último, os capacetes semi jet são quase iguais aos anteriores apesar de um pouco mais pequenos, deixando a parte inferior da cabeça ao ar (as laterais da mandibula e parte superior da nuca). Também dispões de viseiras frontais para evitar o vento na cara.

Uso do capacete

O capacete deve ser utilizado sempre que conduzimos um ciclomotor ou mota, mesmo quando estamos a realizar manobras a baixa velocidade como estacionar num parque de estacionamento ou semelhante uma vez que também aí podemos sofrer uma queda e bater com a cabeça no chão com força suficiente para sofrer graves lesões.

O capacete deve assentar corretamente na cabeça, de forma firme mas sem nos magoar. Um capacete novo deverá mesmo apertar um pouco porque com o uso o seu interior acabará por ceder, tornando-se mais comodo. Um capacete que fique largo não nos protegerá corretamente. Igualmente, devemos leva-lo corretamente preso e com a correia suficientemente tensa por forma a evitar que se solte em caso de colisão.

Por último, dependendo do material utilizado no seu fabrico, pode ter uma data de validade a partir da qual não nos protegerá corretamente e teremos de o trocar. Também, em caso de sofrer um qualquer acidente ou golpe, deverá ser enviado ao fabricante para ser inspecionado da existência de qualquer dano que possa diminuir a sua eficácia, apesar de nos parecer em perfeitas condições.